[HK]港铁公司:截至2019年12月31日止年度经审核业绩书记、及内幕消息 - 新型冠状病毒疫情及香港公众活动对本集团的影响   时间：2020年03月05日 16:55:58 中财网    
原标题问题:港铁公司:截至2019年12月31日止年度经审核业绩书记、及内幕消息 - 新型冠状病毒疫情及香港公众活动对本集团的影响

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其準確性或残缺性亦不發表任何聲明，並明確暗示，概不對因本书记全部或任何部门
內容而產生或因倚賴該等內容而引致的任何損失承擔任何責任。


香港鐵路有限公司

(「本公司」)
（於香港成立之有限公司）
（股份代號： 66）

截至 2019年 12月 31日止年度
經審核業績书记

内幕消息

新型冠狀病毒疫情及香港公眾活動對本集團的影響

業績

截至 12月 31日止年度
百萬港元 2019年 2018年變動
總收入 54,504 53,930 +1.1%
經常性業務利潤 4,980 9,020 -44.8%
基本業務利潤 10,560 11,263 -6.2%
本公司股東應佔利潤 11,932 16,008 -25.5%

-
撇除了香港公眾活動、香港沙田至中環綫項目及英國西南部鐵路的撥備之晦气影響，經常性及
基本業務利潤本應分別增加 7.7%及 35.8%
-
建議末期普通股息每股 0.98港元。全年普通股息合共每股 1.23港元，上升 2.5%
摘要
香港業務

-
來自客運業務收入增長 2.3%，次要由於高速鐵路（香港段）自 2018年 9月通車的全年影響，
惟被公眾活動的晦气影響所抵銷。總搭客量下跌 6.4%，上半年增長 2.5%，而下半年則下跌
14.8%

-
不計及公眾及非港鐵控制的因素影響，重鐵網絡列車依照編定班次行走和搭客車程準時水平
均維持於 99.9% 的世界級程度
-
作為沙田至中環綫（「沙中綫」）的一部门之屯馬綫第一期（由三個車站組成）於 2020年 2
月 14日胜利通車。已於 2020年 2月 11日提交沙中綫造價估算予香港特區政府，而我們現正
與香港特區政府商討項目解决費
-
來自車站商務和物業租賃業務收入增長 5.0%，次要由於高速鐵路（香港段）的全年貢獻，足
以抵銷公眾活動所帶來的晦气影響，次要與向租戶提供的租金優惠有關
-
物業發展利潤為 55億港元，次要來自 MALIBU（「日出康城」第五期）和「The LOHAS康城」
（「日出康城」第七期商場）。已於 2019年及 2020年分別批出兩項及一項新物業發展項目
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摘要（續）
中國內地及國際業務

-
位於杭州、澳門、悉尼和倫敦的四條新鐵路綫或鐵路段已經通車
-
獲得了兩項新專營權：北京地鐵十七號綫營運和維修專營權，和延伸現有悉尼地鐵合約至城
市及西南綫
-就英國西南部鐵路作出了 4.36億港元的虧損性合約撥備
展望
-在多個不明朗因素下，譬喻次要經濟體增長放緩、環球地緣政局不明、以及香港持續公眾活
動和新型冠狀病毒疫情爆發等，全球和本地經濟的前景預期將面臨重重挑戰

-
「日出康城」第六期的利潤入帳視乎建築進度而定。於未來12個月摆布，視乎市況而定，我們
但愿為三項物業發展項目進行招標
新型冠狀病毒疫情及香港公眾活動對本集團的影響

-
在這些不明朗因素下，尤其是近期的新型冠狀病毒疫情爆發，我們多項業務均受到了嚴重影
響。根據初步未經審核之內部解决帳目，新型冠狀病毒疫情及香港公眾活動的後續影響對本
集團經常性業務淨利潤在2020年首兩個月的財務影響預計約為13億港元。新型冠狀病毒疫情
爆發對我們業務的影響預期將會持續一段時間，但其影響的確切時間及規模難以預測，並需
視乎情況發展而定。我們已採取多項成本控制步调以減低當前挑戰所引致的財務影響
本书记是根據《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》第 13.09(2)條及《證券及期貨條例》
（香港法例第 571章）第 XIVA部作出。


本公司董事怅然宣布本公司及其附屬公司（「本集團」）截至 2019年 12月 31日止年
度經審核業績如下：

綜合損益表（百萬港元）

截至 12月 31日止年度
2019年 2018年

香港客運業務收入 19,938 19,490
香港車站商務收入 6,799 6,458
香港物業租賃及解决業務收入 5,137 5,055
中國內地及國際鐵路、物業租賃及解决附屬公

司收入 21,085 20,877
其他業務收入 1,545 1,990
54,504 53,870
中國內地物業發展收入 -60

54,504 53,930

香港客運業務開支

-
員工薪酬及有關費用 (6,489) (5,847)
-
保養及相關工程 (2,662) (1,638)
-
水電費用 (1,841) (1,670)
-
一般及行政開支 (1,209) (769)
-
鐵路配套服務 (630) (380)
-
耗用的存料與備料 (613) (559)
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截至 12月 31日止年度
2019年 2018年

-政府地租及差餉
(256) (117)
-其他費用
(329) (339)
(14,029) (11,319)
香港車站商務開支 (680) (567)
香港物業租賃及解决業務開支 (851) (813)
中國內地及國際鐵路、物業租賃及解决附屬公

司開支 (19,760) (20,001)
其他業務開支 (3,557) (2,004)
項目研究及業務發展開支 (276) (323)

(39,153) (35,027)
中國內地物業發展開支 (25) (35)
未計折舊、攤銷及每年非定額付款前經營開支 (39,178) (35,062)

未計香港物業發展利潤、折舊、攤銷及每年
非定額付款前經營利潤

-來自經常性業務
15,351

18,843

-來自中國內地物業發展
(25)
25

15,326 18,868
香港物業發展利潤 5,707 2,574
未計折舊、攤銷及每年非定額付款前經營利潤 21,033 21,442
折舊及攤銷 (5,237) (4,985)
每年非定額付款 (2,583) (2,305)
應佔聯營公司及合營公司利潤 288 658
未計利息、財務開支及稅項前利潤 13,501 14,810
利息及財務開支 (859) (1,074)
投資物業重估 1,372 4,745
除了稅前利潤 14,014 18,481
所得稅 (1,922) (2,325)

年內利潤
12,092 16,156

下列人士應佔：

-本公司股東
11,932 16,008
-非控股權益 160 148
年內利潤 12,092 16,156
本公司股東應佔年內利潤：

-來自經常性業務
4,980 9,020
-來自物業發展
5,580 2,243
-來自基本業務
10,560 11,263
-
來自投資物業重估 1,372 4,745
11,932 16,008
每股盈利：

-基本
1.94 港元 2.64港元
-攤薄
1.94港元 2.64港元
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綜合全面收益表（百萬港元）

截至 12月 31 日止年度
2019年 2018年

年內利潤 12,092 16,156

年內其他全面收益（除了稅及从新分類調整後）：
不會从新分類至損益的項目：

-自用土地及樓宇重估盈餘
121

519

-从新計量界定福利計劃淨負債
730

(348)
851 171
其後也许从新分類至損益的項目：

-折算的匯兌差額：
-香港以外附屬公司、聯營公司及合營公司
財務報表
(344)
(761)
-非控股權益
(15)
(22)
-現金流量對沖：對沖儲備淨變動
244

(27)
(115) (810)
736 (639)

年內全面收益總額 12,828 15,517

下列人士應佔：

-本公司股東 12,683 15,391
-非控股權益 145 126
年內全面收益總額 12,828 15,517
綜合財務狀況表（百萬港元）

於 2019年於 2018年
12月 31日 12月 31日
資產
固定資產
-投資物業 91,712 82,676
-其他物業、機器及設備 102,632 102,776
-服務經營權資產 31,261 30,473
225,605 215,925
商譽及物業解决權 77 84
發展中物業 12,022 14,840
遞延開支 1,948 1,878
聯營公司及合營公司權益 10,359 8,756
遞延稅項資產 134 121
證券投資 386 294
待售物業 1,245 1,369

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於 2019年於 2018年
12月 31日 12月 31日

財務衍生工具資產 198 61
存料與備料 1,844 1,673
應收帳項及其他應收款項 11,169 9,576
應收關連人士款項 3,041 2,088
現金、銀行結餘及贷款 21,186 18,022
289,214 274,687
負債
短期貸款 3,371 4,424
應付帳項、其他應付款項及撥備 33,315 25,947
本期所得稅 2,024 1,161
應付關連人士款項 2,990 2,676
貸款及其他負債 36,085 35,781
服務經營權負債 10,350 10,409
財務衍生工具負債 408 545
非控股權益持有者貸款 144 146
遞延稅項負債 13,729 12,979
102,416 94,068
淨資產 186,798 180,619

股本及儲備
股本 58,804 57,970
為行政人員股份獎勵計劃而持有的股份 (263) (265)
其他儲備 128,065 122,742
本公司股東應佔總權益 186,606 180,447
非控股權益 192 172
總權益 186,798 180,619

附註：

1. 核數師報告
截至 2019年 12月 31日止年度的業績已由本集團的核數師畢馬威會計師事務所根據香
港會計師公會頒布的《香港審計準則》進行審計。而畢馬威會計師事務所發出的未經
修訂之核數師報告載於即將寄發予股東的年報內。此外，業績已由本集團審核委員會
審閱。


於初步书记內所載列的本集團截至 2019年 12月 31日止年度的綜合財務狀況表、綜合
損益表及綜合全面收益表及其相關附註所列的財務數字，已由畢馬威會計師事務所與
本集團該年度經審核綜合帳項所載之金額作比較，兩者金額一致。根據香港會計師公
會頒布的《香港審計準則》、《香港審閱工作準則》或《香港核證工作準則》，畢馬
威會計師事務所就此所進行之工作，並不構成審核、審閱或其他委聘保證，因此核數
師不會就本书记發表任何保證意見。


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2. 帳項編製基準
本公司年度業績之初步书记是依照《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》的適用披
露規定編製，並於 2020年 3月 5日獲授權發布。


今年度業績之初步书记所載有關截至 2019年 12月 31日及 2018年 12月 31日止財政
年度的財務資料，並不構成本公司於該等財政年度的法定年度綜合帳項，但這些財務
資料均取自該等帳項。依照香港《公司條例》第 436條須就該等法定帳項作進一步披
露的資料如下：

.
根據《公司條例》第 662(3)條及附表 6第 3部，本公司已將截至 2018年 12月 31日
止年度的帳項交付公司註冊處處長，並將適時交付截至 2019年 12月 31日止年度
的帳項。

.
本公司核數師畢馬威會計師事務所已對本集團該兩年度的綜合帳項作出匯報。該
核數師報告並無保留神見；並無含有該核數師在其報告不作保留神見之情況下，
以強調的方式匆匆請有關人士注意的任何事宜之提述；亦未載有按香港《公司條
例》第 406(2)、407(2)或(3)條所指的陳述。

本綜合帳項依照所有由香港會計師公會頒布並適用的《香港財務報告準則》及香港公
認會計原則編製。


香港會計師公會頒布了一項新增的《香港財務報告準則》 —《香港財務報告準則》
第 16號「租賃」及數項《香港財務報告準則》修訂，該等新訂準則及修訂在本集團本
會計期間初次生效。


除了《香港財務報告準則》第 16號外，並無任何修訂對本集團在年報內今年度或以前年
度業績及財務狀況的編製或列報方式產生重年夜影響。


《香港財務報告準則》第 16號替代了《香港會計準則》第 17號「租賃」及相關詮
釋，包括香港（國際財務報告詮釋委員會）詮釋第 4號「釐定陈列是否包括海涵租賃」、
香港（常設解釋委員會）解釋书记第 15號「經營租賃：優惠」、香港（常設解釋委員
會）解釋书记第 27號「評估波及以法律形式體現租賃的交易之實質」。 出租人的會
計要求承繼《香港會計準則》第 17號之規定，並年夜致維持不變。


本集團已於 2019年 1月 1日起採用《香港財務報告準則》第 16號。在初度應用時，
本集團選擇 a) 採用經修訂的追溯法； b)對剩餘租期由 2019年 1月 1日起計少於 12個
月內完結的經營租賃採納確認豁免； c) 對具有相當類似特徵的租賃組合採用單一貼現
率。本集團將《香港財務報告準則》第 16號下的新租賃定義應用於 2019年 1月 1日
仍有效的合約。租賃負債方面，過渡至《香港財務報告準則》第 16號當日（即 2019
年 1月 1日），本集團對租賃釐定剩餘租賃期的長度，並按 2019年 1月 1日的新增貸
款利率貼現計算剩餘租賃付款額的現值，而所採用的加權平均貸款利率為 4.5%。就
2019年 1月 1日之前訂立為（或包括海涵）租賃的合約，本集團確認使用權資產猶如自租
賃開始日期起不停採用《香港財務報告準則》第 16號，惟使用了 2019年 1月 1日的
相關貸款利率貼現。因此，所確認的使用權資產、租賃負債及相關淨遞延稅項之間的
任何差異於 2019年 1月 1日確認為權益期初結餘的調整。


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比較資料未經重列，並繼續依照《香港會計準則》第 17號報告。於本集團 2018年年
度綜合帳項所表露的 2018年 12月 31日的經營租賃費用承擔，與 2019年 1月 1日初
始確認的租賃負債之間的差額，次要與根據《香港財務報告準則》第 16號被介定為
不屬於租賃的承擔陈列，以及租賃付款額之貼現影響有關。


於 2019年 1月 1日採用《香港財務報告準則》第 16號後，本集團就先前分類為經營
租賃的租賃，在「其他物業、機器及設備」及「投資物業」確認為使用權資產分別為

4.91億港元及 3.61億港元，在「貸款及其他負債」確認為租賃負債 8.65億港元，並確
認相關淨遞延稅項資產 500萬港元，而相關的淨差額 800萬港元則確認為「留存溢
利」期初結餘的減少。

有別於以往在租賃期內以直線法確認在經營租賃租金支出的政策，本集團作為承租人
於2019年1月1日初步確認使用權資產和租賃負債後，須確認未償還的租賃負債餘額所
產生的利息支出，以及使用權資產的折舊。


對於採用《香港財務報告準則》第16號對先前劃分為融資租賃的影響，除了变革变换租賃負
債的分類外，本集團無須在《香港財務報告準則》第16號的初次應用日作出任何調
整。因此，「貸款及其他負債」下的「融資租賃負債」項目已被移除了，相關金額 4.5億
港元已参与「貸款及其他負債」下的「租賃負債」項目中。相關租賃資產及權益的分
類和結餘並沒有受就任何影響。


本集團並無採用任何於本會計期間尚未生效的新增準則或詮釋。


3. 留存溢利
截至 2019年 12月 31日止及截至 2018年 12月 31日止年度的留存溢利變動如下：

百萬港元
於 2019年 1月 1日結餘（如前匯報） 119,599
採納《香港財務報告準則》第 16號的影響（除了稅後） (8)
於 2019年 1月 1日結餘（重列） 119,591
本公司股東應佔年內利潤 11,932
本公司股東應佔年內其他全面收益 730
歸屬及沒收行政人員股份獎勵計劃的獎勵股份 (2)
宣派及容许股息（扣除了與為行政人員股份獎勵計劃而持有的股份
相關的以股代息） (7,371)
於 2019年 12月 31日結餘 124,880

百萬港元
於 2018年 1月 1日結餘 110,697
本公司股東應佔年內利潤 16,008
本公司股東應佔年內其他全面收益 (348)
歸屬及沒收行政人員股份獎勵計劃的獎勵股份 (9)
宣派及容许股息（扣除了與為行政人員股份獎勵計劃而持有的股份
相關的以股代息） (6,749)
於 2018年 12月 31日結餘 119,599

第 7 頁


4. 香港物業發展利潤
香港物業發展利潤包括：
截至 12月 31日止年度
百萬港元 2019年 2018年

分佔物業發展所得的盈餘及未出售物業的權益 4,376 2,480
收取物業作投資用途所得的收入 1,211 -
西鐵物業發展的署理費及其他收入 182 139
其他費用及雜項研究 (62) (45)
5,707 2,574

截至 2019年 12月 31日止年度內，共同經營業務確認的利潤為 55.87億港元（2018年：

24.80億港元）。

5. 所得稅
截至 12月 31日止年度
百萬港元 2019年 2018年

本期稅項

-香港利得稅項
1,191 1,933
-
香港以外稅項 264 325
1,455 2,258
減：已耗用深圳市軌道交通龍華綫營運的政府資助
(71) (69)
1,384 2,189

遞延稅項

-有關源自及撥回下列項目的暫時差異：
-稅務虧損 (1) (102)
-超過相關折舊的折舊免稅額 620 228
-物業重估 (5) -
-撥備及其他 (76) 10
538 136
綜合損益表中的所得稅 1,922 2,325

應佔聯營公司及合營公司稅項支出
342 270

截至 2019年 12月 31日止年度內，香港利得稅的本期稅項撥備乃以年度估計評稅利潤
於扣除了承前結轉的累計稅務虧損（如有）後，按稅率 16.5%（2018年：16.5%）計算。

香港以外的附屬公司的本期稅項乃按相關稅務地區適用的現行稅率計算。


本公司為香港利得稅兩級制下的合資格公司。根據利得稅兩級制，首 200萬港元的應
課稅溢利按 8.25%徵稅，而餘下的應課税溢利則按 16.5%徵稅。本公司的香港利得稅撥
備於 2019年及 2018年按此相同基準計算。


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土地增值稅撥備是根據有關中國內地稅法及條例所載之規定而估算。土地增值稅已按
增值額之累進稅率範圍撥備，而有若干可扣減項目。截至 2019年 12月 31日止年度
內，並沒有土地增值稅（2018年：3,000萬港元）計入損益。


遞延稅項撥備以在香港產生的暫時差異，按香港利得稅率 16.5%（2018年：16.5%）計
算，而在香港以外產生的遞延稅項則按相關稅務地區適用的現行稅率計算。


有關本公司購買儲稅券之詳情請參閱本书记附註 11A。


6. 股息
董事局建議派發末期股息每股 0.98港元，並提議向所有本公司股東提供以股代息的選擇
（惟其登記地址處於紐西蘭或美國或其任何領土或屬土的股東除了外）。有關建議有待股
東於本公司應屆周年成員年夜會上容许，而建議的 2019 年度末期股息（附有以股代息的
選擇），預計於 2020 年 7月 16日派發予於 2020年 5月 29日營業時間結束時名列本公
司成員登記冊的股東。


7. 每股盈利
每股基本盈利以截至 2019年 12月 31日止年度內的股東應佔利潤 119.32億港元（2018
年：160.08億港元），及年內已發行的加權平均普通股數減為行政人員股份獎勵計劃而
持有的股份，合共 6,142,546,733股（2018年：6,056,590,679股）計算。


每股攤薄盈利以截至 2019年 12月 31日止年度內的股東應佔利潤 119.32億港元（2018
年：160.08億港元），及就具攤薄效力的公司的認股權計劃及行政人員股份獎勵計劃作
出調整的年內已發行的加權平均普通股數減為行政人員股份獎勵計劃而持有的股份，
合共 6,150,524,696股（2018年：6,065,901,819股）計算。


若根據來自基本業務股東應佔利潤 105.60億港元（2018年：112.63億港元）計算，每
股基本盈利及攤薄盈利為 1.72港元（2018年：1.86港元）。


8. 業務分類資料
本集團的業務包括(i)經常性業務（包括香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃
及解决業務、中國內地及國際鐵路、物業租賃及解决業務以及其他業務）及 (ii)物業
發展業務（連同經常性業務統稱為基本業務）。


本集團由多個業務執行委員會來解决業務。根據為分配資源及評估表現而向內部最
高級行政解决人員匯報資料的方式，本集團將業務分為下列須呈報的類別：

(i)香港客運業務：為香港市區集體運輸鐵路系統、赤臘角香港國際機場及亞洲國際
博覽館的機場快綫、羅湖及落馬洲連接中國內地邊境的過境鐵路、廣深港高速鐵路
（香港段）、新界西北區作為鐵路系統接駁的輕鐵及巴士，以及連接若干中國內地
城市的城際鐵路運輸，提供客運及相關服務。

(ii)香港車站商務：於香港客運業務網絡內提供的商務活動，包括車站廣告位、零
售舖位及車位之租務、於鐵路物業內提供的電訊及頻譜服務，以及其他商務活動。

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(iii)香港物業租賃及解决業務：在香港出租零售舖位、寫字樓及車位，以及提供物
業解决服務。

(iv)香港物業發展：香港鐵路系統附近的物業發展活動。

(v)中國內地及國際鐵路、物業租賃及解决業務：建造、營運及維修香港以外的集
體運輸鐵路系統，包括車站商務活動以及在中國內地的零售舖位租賃及物業解决服
務。

(vi)中國內地物業發展：在中國內地的物業發展活動。

(vii)其他業務：與客運或物業業務沒有直接關連的業務，如「昂坪 360」（包括營運
東涌纜車及昂坪主題村庄有關業務）、鐵路顧問業務及提供予香港特別行政區政府
（「香港特區政府」）的項目解决服務。

須呈報業務類別的經營業績及與帳項內相關綜合總額的對帳如下：

收入利潤貢獻
截至 12月 31日止年度截至 12月 31日止年度
百萬港元 2019年 2018年 2019年 2018年
香港客運業務 19,938 19,490 (591) 1,985
香港車站商務 6,799 6,458 5,122 5,025
香港物業租賃及解决業務 5,137 5,055 4,264 4,225
中國內地及國際鐵路、物業
租賃及解决業務 21,085 20,877 1,089 722
中國內地物業發展 -60 (25) 25
其他業務 1,545 1,990 (2,077) (81)
54,504 53,930 7,782 11,901
香港物業發展 5,707 2,574
項目研究及業務發展開支 (276) (323)
應佔聯營公司及合營公司
利潤 288 658
未計利息、財務開支及稅項
前利潤 13,501 14,810
利息及財務開支 (859) (1,074)
投資物業重估 1,372 4,745
所得稅 (1,922) (2,325)
年內利潤 12,092 16,156

第 10 頁


資產負債
於
12月
31日於
12月
31日
百萬港元 2019年
2018年
2019年
2018年

香港客運業務
127,361 125,834 21,871 21,368
香港車站商務
2,910 2,634 2,126 2,270
香港物業租賃及解决業務
91,597 82,844 2,379 2,278
中國內地及國際鐵路、物業租
賃及解决業務
25,615 22,064 9,622 7,818
中國內地物業發展
4,770 4,821 864 920
其他業務
5,502 5,314 3,162 2,117
香港物業發展
15,906 17,982 10,434 5,498
273,661 261,493 50,458 42,269
未予分類的資產／負債
15,553 13,194 51,958 51,799
總額
289,214 274,687 102,416 94,068

未予分類的資產及負債次要包括現金、銀行結餘及贷款、儲稅劵、財務衍生工具資產及
負債、附帶利息的貸款、本期所得稅以及遞延稅項負債。


截至
2019年
12月
31日止年度內，一名（2018年：一名）屬中國內地及國際聯屬公司
業務類別的客戶為本集團帶來的收入超過本集團總收入之
10%。這名客戶佔本集團之總
收入約 14.47%（2018年：13.76%）。


下表列示來自本集團以外的客戶收入及指定的非流動資產（包括本集團的固定資產、
商譽及物業解决權、發展中物業、遞延開支及聯營公司及合營公司權益）按區域分佈
的資料。本集團以外的客戶之區域分佈是依照提供服務或貨物付運所發生的地點區
分。指定非流動資產內的物業、機器及設備及發展中物業乃依照該資產的所在地區
分。遞延開支乃依照該建議中的資实质工程的所在地區分。至於服務經營權及商譽及
物業解决權，則依照有關的經營所在地區分。而聯營公司及合營公司權益，是依照經
營所在地區分。


百萬港元
來自本集團以外客戶收入
截至
12月
31日止年度
2019年
2018年
指定非流動資產
於
12月
31日
2019年
2018年
香港特別行政區（所屬地）
33,357 32,935 233,019 226,282
澳洲
中國內地及澳門特別行政區
瑞典
英國
12,305
1,934
4,862
2,046
21,147
12,746
1,568
4,891
1,790
20,995
941
15,155
786
110
16,992
446
13,965
699
91
15,201
54,504 53,930 250,011 241,483

第 11 頁


9. 在建鐵路工程
港島綫西延項目

本公司與香港特區政府於 2008年 2月 6日簽訂港島綫西延的初步項目協議及於 2009年
7月 13日簽訂項目協議。根據該等協議，本公司已向香港特區政府收取總數 126.52億
港元的政府現金資助作為財務資助。該財務資助受一項還款機制所規限。根據本公司
與香港特區政府之間的若干補充協議，還款的期限延長至 2019年 6月 30日或之前。截
至 2019年 12月 31日止年度內，本公司根據還款機制向香港特區政府作出最後一筆本
金 1.14億港元和利息 5,900萬港元（2018年：無）的還款。


10. 香港特區政府委託的鐵路工程項目
A 廣深港高速鐵路香港段（「高速鐵路（香港段）」）項目

(a)高速鐵路（香港段）初步委託協議：
於 2008年 11月 24日，香港特區政府與本公司簽訂有關高速鐵路（香港段）的設
計、地盤勘測及採購活動的委託協議（「高速鐵路（香港段）初步委託協
議」）。依照高速鐵路（香港段）初步委託協議，香港特區政府負責向本公司支
付本公司的內部設計成本及若干間接成本、前期費用及員工薪酬。


(b)高速鐵路（香港段）委託協議：
於 2009年，基於理解到本公司日後將會獲邀根據服務經營權模式營運高速鐵路
（香港段），香港特區政府決定請本公司進行高速鐵路（香港段）的建造、測試
及通車試行。於 2010年 1月 26日，香港特區政府與本公司就高速鐵路（香港段）
的建造及通車試行訂立另一份委託協議（「高速鐵路（香港段）委託協議」）。

根據高速鐵路（香港段）委託協議，本公司負責進行或匆匆使就高速鐵路（香港
段）的規劃、設計、建造、測試及通車試行進行協定活動，而香港特區政府作為
高速鐵路（香港段）的擁有人，則負責承擔該等活動的全部費用（「委託費
用」）及就此進行融資，並依照協定付款時間表向本公司支付一筆費用（「高速
鐵路（香港段）項目解决費用」）（對該等陈列隨後之修訂於以下描述）。截至
2019年 12月 31日及截至年報之日期，本公司已收到香港特區政府按原先同意的
付款時間表所支付的高速鐵路（香港段）項目解决費用。


倘若本公司違反高速鐵路（香港段）委託協議（包括，倘若本公司違反其對項目
解决服務的保證），香港特區政府有權向本公司提出申索，並且根據高速鐵路
（香港段）委託協議，香港特區政府可就其因本公司疏忽履行其根據高速鐵路
（香港段）委託協議的責任或本公司違反高速鐵路（香港段）委託協議而承受的
虧損獲本公司作出彌償。根據高速鐵路（香港段）委託協議，本公司就高速鐵路
（香港段）初步委託協議及高速鐵路（香港段）委託協議所產生或與該等協議相
關的總法律責任（傷亡除了外）設有上限，此上限相等於本公司根據高速鐵路（香
港段）委託協議收取的高速鐵路（香港段）項目解决費用及其他費用，以及本公
司根據高速鐵路（香港段）初步委託協議收取的若干費用（「責任上限」）。根
據一般法律原則，倘若本公司被認定為須對其員工或署理人的欺詐或其他不誠實
行為負責，而相關損失是由此欺詐或其他不誠實行為造成，此責任上限則不能被

第 12 頁


依賴。雖然香港特區政府留存了對本公司在高速鐵路（香港段）初步委託協議及
高速鐵路（香港段）委託協議下的目前超支的責任問題（如下所述）（如有）提
交仲裁的權利（詳見下文附註 10A(c)(iv)），但截至年報之日期，本公司並沒有收
到由香港特區政府提出的申索。


於 2014年 4月，本公司宣布高速鐵路（香港段）項目的建造期必要延長，客運服
務的目標通車時間修訂為 2017年年底。


於 2015年 6月 30日，本公司向香港特區政府匯報，指出本公司估計：

.
將在 2018年第三季完成高速鐵路（香港段）工程（包括六個月的計劃緩衝時
間）（「高速鐵路（香港段）經修訂工程時間表」）；及
.根據高速鐵路（香港段）經修訂工程時間表，項目總成本為 853億港元（包括海涵
備用資金）。

因對本公司於 2015年 6月 30日的項目造價估算中若干部门進行調整，香港特區政
府與本公司已同意項目造價估算減少至 844.2億港元（「經修訂造價估算」）。有
關經修訂造價估算的進一步詳情載於下文附註 10A(c)及(e)。


(c)高速鐵路（香港段）協議：
香港特區政府與本公司於 2015年 11月 30日訂立有關高速鐵路（香港段）項目進
一步資金陈列及完成的協議（「高速鐵路（香港段）協議」）。高速鐵路（香港
段）協議包括海涵綜合條款組合（受限於根據下文附註 10A(c)(vi)列明的條件）並規
定：

(i)
香港特區政府將承擔和支付最高 844.2億港元的項目造價（包括原有的造價預
算 650億港元加上經協定增加的 194.2億港元項目造價估算（委託費用（最高
為 844.2億港元）中超過 650億港元的部门為「目前超支」））；
(ii)
如項目造價超過 844.2億港元，本公司將承擔和支付跨越該金額（如有）的項
目造價部门（「進一步超支」），但不包括若干經協定的例外費用（即高速鐵
路（香港段）協議中規定由於法律改變、弗成抗力的变乱或工程合約的任何暫
停而導致的額外費用）；
(iii)本公司將以同等金額分兩期以現金支付每股合共 4.40港元的特別股息（每期特
別股息為每股現金 2.20港元）（「特別股息」）。第一期股息已於 2016年 7月
13日支付，而第二期股息已於 2017年 7月 12日支付；
(iv)香港特區政府留存對本公司在高速鐵路（香港段）初步委託協議及高速鐵路
（香港段）委託協議（「委託協議」）下的目前超支的責任問題（如有）（包
括香港特區政府也许提出的有關責任上限的有效性問題）提交仲裁的權利。委
託協議載有爭議解決機制，包括將爭議提交仲裁的權利。根據高速鐵路（香港
段）委託協議，責任上限相等於高速鐵路（香港段）項目解决費用、本公司在
高速鐵路（香港段）委託協議下收取的任何其他費用及本公司在高速鐵路（香
港段）初步委託協議下收取的若干費用。因此，責任上限由最多為 49.4億港元
第 13 頁


及因高速鐵路（香港段）項目解决費用根據高速鐵路（香港段）協議增加後上
升至最多為 66.9億港元（原因是其將相等於高速鐵路（香港段）委託協議下所
增加的高速鐵路（香港段）項目解决費用 63.4 億港元加上述額外費用）。倘仲
裁員並無裁定責任上限為無效及裁定若非因責任上限，在委託協議下本公司就
目前超支的責任將跨越責任上限，則本公司須：

.
承擔香港特區政府按仲裁裁定應獲得的金額，最高至責任上限；
.
尋求獨立股東在另一次成員年夜會上（在該成員年夜會上財政司司長法團、香港
特區政府、彼等的緊密聯繫人及聯繫人以及外匯基金將須放棄投票）容许本
公司承擔該跨越責任；及
.
在取得上文剛述的獨立股東容许後，向香港特區政府支付跨越責任的金額。

倘未能獲得此項容许，本公司將不會向香港特區政府支付該金額；
(v)
對高速鐵路（香港段）委託協議作出若干修訂，以反映高速鐵路（香港段）協
議所載的陈列，包括根據高速鐵路（香港段）委託協議應向本公司支付的高速
鐵路（香港段）項目解决費用增加至合共 63.4億港元（反映了本公司預期因履
行高速鐵路（香港段）委託協議下與高速鐵路（香港段）項目相關的責任而產
生的內部成本的估計）及以反映高速鐵路（香港段）經修訂工程時間表；
(vi)高速鐵路（香港段）協議下的陈列（包括支付特別股息）取決於：
.
獨立股東容许（已於 2016年 2月 1日舉行的成員年夜會上尋求）；及
.
立法會容许香港特區政府的額外財務承擔。

高速鐵路（香港段）協議（及特別股息）於 2016年 2月 1日舉行的成員年夜會上獲
本公司的獨立股東容许，並於 2016年 3月 11日獲得立法會容许香港特區政府的額
外財務承擔而成為無條件。


(d)
高速鐵路（香港段）的營運：
於 2018年 8月 23日，本公司與九鐵公司訂立補充服務經營權協議（ 高速鐵路
（香港段）），補充現有於 2007年 8月 9日訂立的服務經營權協議以便九鐵公司
向本公司授予有關高速鐵路（香港段）的特許經營權，並訂明適用於高速鐵路
（香港段）的營運及財務要求。高速鐵路（香港段）的商業營運於 2018年 9月 23
日開始。


(e)
根據本公司就此項目協定範圍的經修訂造價估算的最新評估及經考慮獨立專家的
意見（此中包括一項經修訂造價估算的最新評估），本公司認為儘管最新的最終
項目造價也许接近經修訂造價估算，但經修訂造價估算仍可實現，並且目前無需
要進一步修訂該估算。可是，最終項目造價只有待所有合同最終確定完結後才华
確定，此中一些合同將波及解決商業問題，根據過去的經驗，也许必要幾年時間
才华解決。

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在考慮了尚未最終確定完結的合約數目及現時的備用資金後，不能絕對保證最終
項目造價不會超過經修訂造價估算，特別是如果在談判最終帳目過程中於解決商
業問題時出現無法預料的困難。 在此情況下，根據高速鐵路（香港段）委託協議
條款，本公司將須承擔及支付跨越經修訂造價估算的跨越部门（如有），但不包
括若干經協定的例外費用（詳見上述附註 10A(c)(ii)）。


(f)
本公司並無就下列各項於本公司帳項作出任何撥備：
(i)
本公司須承擔任何進一步超支（如有）的任何也许責任，原因是根據截至目前
可獲得資料，本公司相信現時無需對高速鐵路（香港段）經修訂造價估算作進
一步修訂。可是，項目最終造價只有待所有合同最終確定完結後才华確定，其
中一些合同將波及解決商業問題，也许必要幾年時間才华解決;
(ii)
根據任何也许進行的仲裁裁決，本公司也许須承擔的任何也许責任（於上文附
註 10A(c)(iv)更具體說明），原因是(a)本公司並未接獲香港特區政府針對本公司
提出任何索償或仲裁（因高速鐵路（香港段）協議緣故，須待高速鐵路（香港
段）開始投入商業營運後方可進行）的任何通知（截至 2019年 12月 31日及截
至年報之日期）；(b)本公司受責任上限所包管；及(c)由於高速鐵路（香港段）
協議，本公司將不會在未經獨立股東容许的情況下按照仲裁員的裁決向香港特
區政府支付任何跨越責任上限的款項；及
(iii)（如適用）因本公司未能有足夠的可靠性去估算本公司的責任或負債金額（如
有）。


(g)
截至 2019年 12月 31日止年度內，高速鐵路（香港段）項目解决費收入 7,800萬港
元（2018年：4.02億港元）已在綜合損益表中確認。截至 2019年 12月 31日，高
速鐵路（香港段）項目解决費收入及上述額外費用收入合共 65.48億港元（截至
2018年 12月 31日：64.70億港元）已在綜合損益表中確認。

就高速鐵路（香港段）項目解决費收入的空虚性而言，本公司估計本公司完成履
行其與高速鐵路（香港段）有關責任的總成本將也许超過高速鐵路（香港段）項
目解决費收入。 因此，已在綜合損益表中確認了適當金額的撥備。


B 沙田至中環綫（「沙中綫」）項目

(a)
沙中綫協議：
香港特區政府與本公司就沙中綫於 2008年簽訂沙中綫初步委託協議（「沙中綫委
託協議一」）、於 2011年簽訂沙中綫前期工程委託協議（「沙中綫委託協議
二」）、及於 2012年簽訂沙中綫委託協議（「沙中綫委託協議三」）（統稱「沙
中綫協議」）。


根據沙中綫委託協議一，本公司負責進行或委託第三者進行設計、地盤勘測及採
購工作，而香港特區政府則負責直接支付該等工作的總成本。


根據沙中綫委託協議二，本公司負責進行或委託第三者進行該等協定工程，而香
港特區政府則負責承擔並向本公司支付所有工程成本（「委託協議二的前期工程

第 15 頁


成本」）。


香港特區政府已獲得沙中綫委託協議一和沙中綫委託協議二所需的撥款。


於 2012年就沙中綫的建造及通車試行簽訂沙中綫委託協議三。除因屬於現有與
九鐵公司訂立的服務經營權協議下的若干資產（包括列車、訊號、無線電及次要
控制系統）修改、升級或擴展工程的若干費用，由本公司支付以外，香港特區政
府負責承擔沙中綫委託協議三中指定的所有工程成本包括承建商成本及本公司成
本（「銜接工程成本」）（本公司會先支付並向香港特區政府收回）。本公司將
會就有關修改、升級或擴展工程的費用分擔必然金額。該金額次要透過本公司於
將來產生的本公司本應承擔的維修資本開支的減少以抵付。本公司就沙中綫委託
協議三內的次要建造工程（包括項目解决費），獲得香港特區政府 708.27億港元
撥款（「原来本来委託金額」）。


本公司負責進行或匆匆使别人進行沙中綫協議內指定的工程，從而獲得項目解决費
合共 78.93億港元（「原来本来項目解决費」）。截至 2019年 12月 31日及截至年報之
日期，本公司已收到香港特區政府按原先同意的付款時間表所支付的原来本来項目管
理費。截至 2019年 12月 31日止年度，8.57億港元的原来本来項目解决費（2018年：

8.91億港元）已在綜合損益表中確認。截至 2019年 12月 31日，原来本来項目解决費
合共 73.28億港元（截至 2018年 12月 31日：64.71億港元）已在綜合損益表中確
認。

如上文所述，委託協議二的前期工程成本和銜接工程成本由香港特區政府支付。

截至 2019年 12月 31日止年度內，香港特區政府應付本公司該等成本的金額為

3.43億港元（2018年：4.01億港元）。截至 2019年 12月 31日，香港特區政府仍
須向本公司支付該等成本的結欠金額為 12.19億港元（截至 2018年 12月 31日：
11.07億港元）。

(b)沙中綫委託協議三的超支
(i) 造價
本公司之前已发表，由於持續面對外在因素帶來的挑戰，沙中綫委託協議三的原
本委託金額將不够以支付估計的總造價（「造價」），及將必要顯著上調。於
2017年，本公司對次要建造工程的造價估算進行了詳細評估，本公司已於 2017年
12月 5日把 873.28億港元的經修訂總造價估計（「2017年造價估算」）提交香港
特區政府，此估算考慮到若干因素（包括考古文物、香港特區政府對附加工程範
圍的要求、延遲移交工地或移交的工地上有工程尚未完成等問題）。 2017年造價
估算暗示造價估計上調了 165.01億港元（包括上調了應付本公司的沙中綫項目管
理費）。本公司自提交 2017年造價估算予香港特區政府以來，不停與香港特區政
府坚持聯繫，以助其進行檢討及核實办法。


本公司隨後已進行並完成對造價的進一步評估和从新確認，並已根據沙中綫委託
協議三的條款於 2020年 2月 10日通知香港特區政府最新造價估算為 829.99億港元
（「2020年造價估算」）（此款項包括應支付予本公司 13.71億港元的額外項目管
理費（「額外項目解决費」），即本公司根據沙中綫委託協議三履行餘下的項目
解决責任所需的額外費用（詳見下文附註 10B(b)(ii)），但不包括本公司已於其截至

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2019年 12月 31日止年度的綜合損益表中就紅磡变乱相關費用撥備的 20億港元
（詳見下文附註 10B(c)））。2020年造價估算暗示原来本来委託金額的 708.27億港元上
調了 121.72億港元，但較本公司在 2017年 12月公佈的估計上調的 165.01億港元為
少。


根據沙中綫委託協議三的條款，香港特區政府現時將會尋求立法會容许沙中綫項
目所需的額外撥款，使沙中綫項目可以竣工。為防止疑問，香港特區政府尋求的
撥款金額將不包括紅磡变乱相關費用（詳見下文附註 10B(c)(ii)），（按香港特區政
府所通知、並反映於其就沙中綫項目增加撥款第一階段的立法會容许办法的文件
內）亦不包括支付予本公司的任何額外項目解决費（詳見下文附註 10B(b)(ii)）。


(ii) 額外項目解决費
如上文所述，本公司負責進行或匆匆使别人執行有關沙中綫項目的現有委託協議內
指定的工程，而香港特區政府作為沙中綫的擁有人則負責承擔該等活動的全部費
用及就此進行融資，以及依照協定付款時間表向本公司支付 78.93億港元的原来本来項
目解决費。如上文附註 10B(b)(i)所述以及本公司之前已表露，沙中綫項目的通車計
劃受到若干次要外圍因素的嚴重影響，包括宋皇臺站一帶發現考古文物、對附加
工程範圍的要求、以及第三方延遲向本公司移交工地或移交的工地上有工程尚未
完成。這些变乱不單增加了工程成本，也增加了本公司根據相關的沙中綫委託協
議履行項目解决責任所需的費用，增加的金額估計將約為 13.71億港元。本公司已
就沙中綫項目通車計劃的延誤及對造價的相關影響（包括額外項目解决費）按期
向香港特區政府提供最新資料及與香港特區政府進行討論。


由於此項目計劃之重年夜修改及本公司項目解决費的相應增加，以及在本公司取得
獨立專家意見後，本公司認為（根據沙中綫委託協議三）本公司有資格獲得上調
項目解决費，上調的幅度應按雙方真誠商量後協定或根據沙中綫委託協議三的規
定而釐定。因此，如上所述，本公司在其通知政府的 2020年造價估算中已包括額
外項目解决費 13.71億港元，以反映附加的工程範圍及計劃之延期。


香港特區政府已告知本公司: (i)香港特區政府認為沙中綫項目並無出現重年夜修改，
故此香港特區政府分歧意在造價中包括任何額外項目解决費;及 (ii)在香港特區政府
就沙中綫項目向立法會提出增加撥款的申請中，香港特區政府將不會預蝉联何金
額作為本公司的額外項目解决費。


本公司注意到香港特區政府已就沙中綫項目增加撥款第一階段的立法會容许办法
發出文件，而該份香港特區政府文件並未有包括香港特區政府就本公司的額外項
目解决費而預蝉联何金額。


董事局認為就本公司是否有資格獲得任何額外項目解决費一事，應根據沙中綫委
託協議三的條款與香港特區政府一起解決此事。


儘管此事仍需待解決，本公司將會於此段期間內繼續履行其於沙中綫委託協議三
之下的項目解决責任及負擔相關費用，務求使（在項目工程費用取得額外撥款的
前設下）沙中綫項目能依照最新計劃取得進展。


鑑於本公司對額外項目解决費金額存在不確定性以及其對本公司潛在的財務影

第 17 頁


響，在此事取得進一步發展後的適當時間，本公司將在其綜合損益表中作出金額
最多 13.71億港元的撥備，以反映本公司就完成其餘下項目解决責任所產生的額外
費用。


(c)紅磡变乱：
正如本公司於 2019年 7月 18日的书记所述，接近 2018年上半年末，紅磡站擴建
部门的施工質量被指出現問題（「第一次紅磡变乱」）。本公司當時当即調查事
件、向香港特區政府報告調查結果，以及留存本公司對有關承建商查究的權利。

為回應第一次紅磡变乱，本公司已向香港特區政府就檢視和確認紅磡站擴建部门
的實際建造狀況，以及施工質量提交了全面評估战略建議。


在 2018 年年底及 2019年年初，本公司告知香港特區政府，紅磡站北面連接隧道、
南面連接隧道，以及紅磡列車停放處的工程記錄不残缺，並且出現一些建造工程
方面的問題，成為第一次紅磡变乱的後續变乱（「第二次紅磡变乱」）。為回應
第二次紅磡变乱，本公司已向香港特區政府就檢視有關區域的實際建造狀況，及
施工質量提交了檢視建議。


(i)調查委員會：
在 2018年 7月 10日，香港特區行政長官會同行政會議根據《調查委員會條例》
（香港法例第 86章）成立調查委員會。本公司不停全面配合調查委員會。調查委
員會的办法包括聽取事實證人的證據，並審閱項目解决和結構工程問題的專家證
據。於 2019年 1月 29日，香港特區政府向調查委員會提交了第一期的結束聆訊陳
詞，當中指出本公司應該提供專業並稱職的工程項目解决人在合理的期望下應具
備的技能和看管程度，但本公司卻未能達到要求。於 2019年 2月 19日，香港特區
政府宣布擴年夜調查委員會的職權範圍，並容许將調查委員會向行政長官提交報告
的期限再延至 2019年 8月 30日或行政長官會同行政會議准予的時間。期後，行政
長官會同行政會議容许將調查委員會向行政長官提交最終報告的期限延至 2020年
3月 31日。


於 2019年 2月 25日，調查委員會就原來的職權範圍所涵蓋的事宜的調查結果及建
議向行政長官提交中期報告。於 2019年 3月 26日，香港特區政府发表了經遮蓋的
調查委員會中期報告。儘管調查委員會标明該報告為中期報告，其在報告中指出
雖然「紅磡站擴建部门的連續牆和月台層板建造工程達到平安程度」，但有關工
程在要項上並沒有依照相關合約的規定執行。調查委員會亦就本公司的表現和系
統給予若干意見，並就未來提出若干建議。


於 2019年 7月 18日，本公司已完成並向香港特區政府分別提交了兩份最終報告，
一份為關於第一次紅磡变乱，而另一份則關於第二次紅磡变乱，當中載有（此中
包括）為符合相關作業守則而須在若干地點採取的適當步调的建議方案。現階段
正在進行這些適當步调，以使沙中綫項目能夠依照最新的項目計劃完成以供公眾
使用。


於 2020年 1月 22日，香港特區政府在其向調查委員會任事實證供的結束聆訊陳詞
（延伸調查研訊）中重申，本公司和承辦商禮頓建築（亞洲）有限公司均未履行
在沙中綫項目中其所承擔的責任，並且本公司作為香港特區政府所委託的沙中綫

第 18 頁


項目之項目解决人，應提供達到在合理的期望下專業並稱職的項目解决人所具備
的技能和看管程度。 截至年報之日期，本公司並沒有收到由香港特區政府提出有
關任何沙中綫協議對本公司提出的申索（詳情載於下文附註 10B(c)(iii)）。


(ii)紅磡变乱相關費用：
於 2019年 7月，香港特區政府接納本公司就分階段啟用屯馬綫（沙中綫年夜圍至紅
磡段）（「分階段啟用」）的建議，第一階段波及屯馬綫年夜圍站至啟德站的商業
服務，並已於 2020年 2月 14日通車。


為了繼續推進沙中綫項目，以及匆匆使於 2020年第一季的分階段啟用，本公司已於
2019年 7月发表，作為現階段陈列，本公司將在不影響其法律責任的原則為基礎
下先就紅磡变乱以及分階段啟用屯馬綫支付相關的若干費用（即改建工程及試營
運的費用以及其他與分階段啟用的準備活動相關的費用）（「紅磡变乱相關費
用」），同時就最終承擔相關費用責任一事上留存其權利。本公司現時對該等費
用的最佳估計為合共約 20億港元。然而，現時不能確定該金額最終是否必要全數
支付。


本公司與香港特區政府將繼續進行商量，務求就紅磡变乱以及雙方各自就造價和
紅磡变乱相關費用的付款責任達成整體解決方案。本公司與香港特區政府如未能
在合理期間內達成整體解決方案，則沙中綫委託協議三的條款應繼續（如現時
般）適用（包括與該等費用有關的條款），而相關費用的付款責任應依照沙中綫
委託協議三來裁定。


考慮到上述情況及有鑑於作為現階段陈列，本公司將在不影響其法律責任的原則
為基礎先支付紅磡变乱相關費用的決定，本公司已於其截至 2019年 12月 31日止
年度的綜合損益表內作出了一項 20 億港元的撥備。截至 2019年 12月 31日，本公
司已承擔及 / 或支付了的紅磡变乱相關費用合共為 9.15億港元，年度內未回撥任何
撥備。該撥備已列帳於綜合損益表中的「其他業務開支」項目及綜合財務狀況表
中的「應付帳項、其他應付款項及撥備」項目中。


該撥備金額並無計算可向任何其别人士（不論是在未能達成整體解決方案的情況
下及／或因某項裁決、和解或其他原因）提出的任何潛在追討在內。因此，如果
任何該等潛在追討能获得實際確定，任何該等追討的金額將被確認並計入本公司
有關財政期間的綜合損益表。


(iii)香港特區政府也许提出的申索及彌償：
倘若本公司違反沙中綫協議（包括倘若本公司違反其對項目解决服務所作出的保
證），香港特區政府有權向本公司提出申索，並根據各個沙中綫協議，香港特區
政府可就其因本公司疏忽履行其根據相關沙中綫協議的責任或本公司違反沙中綫
協議而承受的虧損獲本公司作出彌償。根據沙中綫委託協議三，本公司對香港特
區政府就沙中綫協議或與該等協議相關的總法律責任（傷亡除了外）設有上限，此
上限相等於本公司根據沙中綫協議下收到的費用。根據一般法律原則，倘若本公
司被認定為須對其員工或署理人的欺詐或其他不誠實行為負責，而相關損失是由
此欺詐或其他不誠實行為造成，此責任上限則不能被依賴。雖然香港特區政府已
暗示留存對本公司及有關承辦商採取進一步辇儿動的所有權利，並於向調查委員會

第 19 頁


作出的結束聆訊陳詞中表述（如上文附註 10B(b)所述），但截至年報之日期，本公
司並沒有收到香港特區政府就有關任何沙中綫協議對本公司提出的申索。目前不
確定將來會否向本公司提出此申索，以及（如果提出申索）此申索的性質和金
額。


(iv)
本公司與香港特區政府就若干事項商量的最終結果，包括就紅磡变乱及雙方各自
就紅磡变乱相關費用的付款責任和達成任何整體解決方案的時間、向相關人士作
出追討的水平，以及有關應付予本公司的額外項目解决費（如上文附註 10B(b)(ii)所
述）的發展及最終結果，在現階段而言仍極不確定。由於波及重年夜不確定性，本
公司目前未能有足夠的可靠性去估算本公司因整體沙中綫項目而產生的最終責任
或負債金額。本公司因此除了上述的 20億港元撥備外，並無作出額外的撥備。儘管
於 2019年 12月 31日本公司並無就沙中綫事宜確認其他撥備，但本公司將會按事
態發展持續地評估在今後未來確認進一步撥備的必要。

(d)
分階段啟用沙中綫：
於 2020年 2月 11日，本公司與香港特區政府和九鐵公司訂立了相關協議，補充及
修改現有協議，使本公司能夠以與現有鐵路網絡年夜致相同的方式運營屯馬綫一
期，從 2020年 2月 14日起為期兩年。在屯馬綫全面通車之前，雙方有義務真誠地
展開獨家商量，以期就整條屯馬綫的補充服務經營權協議條款達成一致（擬替代
於 2020年 2月 11日簽訂的補充服務經營權協議）。


11. 應收及應付帳項
A 於 2019年 12月 31日，本集團的應收帳項及其他應收款項為 111.69億港元（2018
年：95.76億港元），此中應收帳項為 32.20億港元（2018年：32.17億港元）。有關租
賃、廣告及電訊服務的應收款項由当即到期至 50日到期。有關香港以外的鐵路附屬公
司收入之應收款項次要於 30日或隨後的一個月內到期。有關顧問服務及委託工程之應
收款項於 30日內到期。有關利率及貨幣掉期合約之應收款項按相關合約的條款而到期
繳付。與物業發展有關的應收款項則按相關的發展協議或買賣合約條款而到期繳付。

於 2019年 12月 31日，應收帳項的帳齡阐发如下：

百萬港元 2019 2018
未到期款項 2,775 2,807
30日過期未付 153 275
60日過期未付 59 34
90日過期未付 41 10
超過 90日過期未付 192 91
應收帳項總額 3,220 3,217
其他應收款項及合約資產 7,949 6,359

11,169 9,576

截至 2017年及 2018年 12月 31日止年度內，香港稅務局（「稅務局」）就與兩鐵合併
有關的若干付款可否扣稅向本公司作出提問後，就 2010／2011至 2017／2018課稅年度
向本公司發出評稅／額外評稅通知書。


根據外聘資深的年夜律師和稅務顧問給予的意見之力度，本公司董事已決定就稅務局的
評稅提出強烈爭議。本公司對這些評稅已提出反對，並就這些額外徵收的稅款已申請
暫緩繳款。稅務局已同意暫緩徵收該額外稅款，惟本公司須於 2017年及 2018年內分別

第 20 頁


購買 18.16億港元及 4.62億港元的儲稅劵。購買儲稅券不會影響本公司在稅務上所持的
立場，罢了購買的儲稅券已計入本集團綜合財務狀況表的應收帳項及其他應收款項。

截至2018年 12月 31日及 2019年 12月 31日止年度內，本集團並無就上述的評稅／額
外評稅通知書作額外稅務撥備。


B 於 2019年 12月 31日，應付帳項、其他應付款項及撥備為 333.15億港元（2018年：

259.47億港元），此中應付帳項及應計費用為 193.15億港元（2018年：185.25億港
元）。於 2019年 12月 31日，以到期日劃分應付帳項的阐发如下：
百萬港元 2019 2018

30日內到期或即期 7,157 6,152

30日至 60日內到期 1,559 1,142

60日至 90日內到期 774 911

90日後到期 4,978 4,398

14,468 12,603

租金及其他可退還按金 2,857 3,209

應計僱員福利 1,990 2,713

19,315 18,525

12. 買賣或贖回上市證券
截至 2019年 12月 31日止年度內，本集團並無買賣或贖回任何本集團的上市證券。然而，
截至 2019年 12月 31日止年度內，行政人員股份獎勵計劃的受托人根據行政人員股份獎
勵計劃的規則條款及信託契約，於香港聯合交易所購入共 1,870,000股公司普通股份，總
代價為約 8,800萬港元。


13. 集團資產押記
於 2019年 12月 31日，本公司在中國內地之間接全資附屬公司－港鐵軌道交通（深圳）
有限公司以深圳市軌道交通龍華綫二期相關票務及非票務收入及保險合約權益為一項總
額 18.47億元人民幣的銀行貸款提供抵押。


除了上述表露外，本集團於 2019年 12月 31日概無其他已作抵押或附帶任何產權負擔的資
產。


14. 周年成員年夜會
本公司擬於 2020 年 5 月 20 日舉行周年成員年夜會。有關周年成員年夜會的詳情，請參閱預
計年夜約於 2020 年 4 月 9 日刊發的周年成員年夜會通告。


15. 公司管治
在截至 2019 年 12月 31日止年度內，本公司已遵守香港聯合交易所有限公司《證券上
市規則》附錄 14《企業管治守則》所載的守則條文。


第 21 頁


16. 發表業績书记及年報
本業績书记登載於本公司的網址 及香港聯合交易所有限公司（「聯交
所」）的網址。年報將於 2020年 4月中向股東寄發，並在本公司網址及聯交所網址可
供查閱。


次要統計數字

截至 12月 31日止年度
2019年 2018年

香港客運的總搭客人次（百萬計）

-本地鐵路服務 1,568.2 1,670.0
-過境服務 104.2 117.4
-高速鐵路（香港段） 16.9 5.3
-機場快綫 15.8 17.7
-輕鐵及巴士 207.3 230.4
平均搭客人次（千計）
-本地鐵路服務（周日） 4,658 4,862
-過境服務（每日） 285.4 321.8
-高速鐵路（香港段）（每日） 46.4 53.0 #
-機場快綫（每日） 43.2 48.5
-輕鐵及巴士（周日） 598.6 652.9
EBITDA邊際比率^

-不包括中國內地及國際附屬公司 42.0% 54.5 %
-包括中國內地及國際附屬公司 28.1% 35.0 %
EBIT邊際比率 *

-不包括中國內地及國際附屬公司 19.3% 32.8%
-包括中國內地及國際附屬公司 13.8% 21.5%
# 2018年 9月 23日至 2018年 12月 31日之平均

^

未計香港物業發展利潤、折舊、攤銷及每年非定額付款前經營利潤佔總收入之百分率

*

未計利息、財務開支及稅項前和計及每年非定額付款後的利潤(不包括香港物業發展利潤和應佔聯營公司
及合營公司利潤)佔總收入之百分率

第 22 頁


解决層回顧及展望


2019年對於公司而言是別具意義的一年。這一年標誌著港鐵服務香港市民踏入第
40個
年頭，但同時也是港鐵有史以來最具挑戰的一年，尤其是我們的鐵路營運及發展項目
方面。但即使面對眾多在社會上前所未有的挑戰以及艱難的宏觀經濟環境，我們仍然
竭盡所能，讓香港繼續前行。


我在出任行政總裁一職時，已经暗示有三件事必要優先處理，包括恢復公眾對港鐵的信
心、繼續為顧客提供平安可靠、物有所值的服務，以及確保公司多元的業務获得完善
解决、營運暢順。


為維持我們的核心業務以及應對未來的挑戰，我們正為分歧的战略領域進行企業战略
檢討，為日後出現的挑戰及機遇作好萬全準備。我們將加強若干战略目標領域，並繼
續提升港鐵的香港核心業務，因為香港的業務是我們長遠胜利發展的基石。憑藉我們
一貫優良的鐵路營運表現，我們將繼續拓展中國內地及國際業務，利用創新科技，發
掘新的業務增長引擎，為集團發展注入動力。同時，我們會密切關注可持續發展、環
境、社會及管治，以及多元共融等範疇，以加強我們對可持續發展的承諾，為我們服
務的社區增值。



2019年下半年，香港的一些公眾活動令我們的本地業務受到晦气影響。儘管我們的鐵
路網絡遭受破壞與干擾，公司員工仍然繼續堅守崗位，在可行的情況下盡量維持客運
服務。為了讓香港繼續前行，同事縱然置身充滿風險的處境，仍然全情投入，充份發
揮專業精神，令我深受感動。


最近爆發的新型冠狀病毒疫情已對香港及集團多方面的業務構成影響。為確保顧客與
員工的健康和平安，我們已實施廣泛步调，包括加強清潔車站、列車、公司解决的物
業及商場，為前線員工提供防護裝備，以及為辦公室員工作出特別工作陈列。此外，
我們應政府要求，暫停所有過境服務，包括通往羅湖及落馬洲的過境服務、廣州─深
圳─香港高速鐵路（香港段）（「高速鐵路（香港段）」）及城際客運服務。


本文撰寫時，這場疫症危機仍未止息。港鐵解决層衷心感謝各位港鐵員工，在這艱難
時期仍表現專業及竭誠奉獻，謹此致以高尚敬意。



2019年，我們亦非常關注
9月份在紅磡站附近發生的列車出軌事件，以及
3月份在中
環站附近於非服務時間進行新信號系統測試期間，兩列沒有載客列車發生碰撞的事
故。為調查兩宗事件成因，公司分別成立調查委員會，邀請香港及海外專家提供協
助。我們十分重視這些事件，並已採取行動避免類似事件重演。


物業發展業務方面，我們於年內批出「日出康城」第十一期及黃竹坑站第四期物業發
展項目。「日出康城」第十二期物業發展項目亦已於
2020年
2月批出。


新鐵路項目方面，沙田至中環綫繼續取得良好進展，當中屯馬綫一期已於
2020年
2月
14日胜利開通。


我們歡迎行政長官在
2019年施政報告中宣布，政府有意就三條新鐵路綫展開詳細規劃
和設計，包括屯門南延綫、北環綫（及古洞站）和東涌綫延綫。我們期待與政府攜手
单干，令這三個新鐵路項目得以落實。


第 23 頁


年內，中國內地及國際業務亦取得功效，包括開通澳洲悉尼地鐵西北綫、杭州地鐵五
號綫首通段，以及澳門輕軌系統氹仔線。倫敦
TfL Rail亦開始營運
Paddington站至
Reading站的服務，未來全綫將易名為「伊利莎伯綫」。


在中國內地，我們的聯營公司獲批北京地鐵十七號綫營運及維修服務的專營權。在澳
洲，公司作為
Northwest Rapid Transit （NRT）財團成員，已就延伸現有
NRT悉尼地鐵公
私合營項目達成協議，並會涵蓋城市及西南綫的項目工程及營運。當城市及西南綫於
預期的
2024年開通後，屆時將與現時的西北綫以單一路綫營運。


財務表現方面，來自經常性業務的股東應佔利潤減少
44.8%至
49.80億港元。年內的物
業發展利潤增加
148.8%至
55.80億港元。因此，來自基本業務的股東應佔利潤減少


6.2%至
105.60億港元。2019年來自基本業務的平均股東資金回報率為
5.8%，2018年則
為
6.5%。若包括投資物業重估所產生的收益，公司股東應佔淨利潤下跌
25.5%至
119.32
億港元，即包括投資物業重估收益後每股盈利為
1.94港元。

倘不包括就沙田至中環綫項目作出的
20億港元撥備、就
South Western Railway（西南部
鐵路）專營權作出的
4.36億港元撥備，以及香港的公眾活動導致的
23億港元晦气影
響，來自經常性業務的淨利潤本應上升
7.7%至
97.12億港元、來自基本業務的淨利潤應
上升
35.8%至
152.92億港元、公司股東應佔淨利潤將上升
4.1%至
166.64億港元，而
2019年來自基本業務的平均股東資金回報率應為
8.2%。


董事局建議派發末期普通股息每股
0.98港元，連同中期股息每股
0.25港元，全年股息
共每股
1.23港元，較去年上升
2.5%。


香港業務

港鐵的香港業務建基於行之有效的「鐵路加物業」業務模式，除透過鐵路網絡提供
服務之外，亦包括車站和車廠上蓋及周邊的車站商務、物業租賃及物業發展。「鐵路
加物業」業務模式不光是一個填補新鐵路綫資金落差的融資模式，同時有助在鐵路沿
綫创立和發展以完善交通聯繫為重心的社區及城市。


公眾活動對香港業務造成的影響

如前所述，我們的香港業務（包括客運業務、車站商務及物業租賃業務）受到本港公
眾活動的晦气影響。香港客運業務方面，周日搭客量較
2018年下跌
4.5%至
561萬人
次，而總搭客量於
2019年上半年增長
2.5%，但下半年卻下跌
14.8%；加上期內增聘人
手及進行年夜量復修及更換工程的支出，均對財務及營運業績造成晦气影響。此外，車
站和商場在公眾活動期間提早關閉，車站和商場的部门租戶因此獲得租金補助，亦使
車站商務及物業租賃業務的業績受到影響。


由於有得多鐵路車站、輕鐵站及其他鐵路設施遭受破壞而損毀，我們因此不能不提早
關閉年夜量車站或縮短服務時間，在
10月
5日更自愿全綫停駛，是我們通車
40年來的首
次。關閉這些車站，次要是為了包管搭客和員工的平安。


在重建港鐵設施的過程中，我們審視車站設計方針時會考慮保安的必要，譬喻暫時以
金屬圍板取代破裂受損的玻璃屏，並探討在日後的車站設計中提升保安步调。


第 24 頁


客運業務

截至
12月
31日止年度
百萬港元
2019 2018 增/（減）百分率

香港客運業務
總收入
19,938 19,490 2.3

未計折舊、攤銷及每年非定額付款
前經營利潤（「EBITDA」）
5,909 8,171 (27.7)
未計利息、財務開支及稅項前和計
及每年非定額付款後的（虧損）/
利潤（「EBIT」）
(591) 1,985 n/m

EBITDA邊際比率(%) 29.6% 41.9% (12.3)個百分點


EBIT邊際比率(%) (3.0)% 10.2% (13.2)個百分點


2019年香港客運業務的總收入上升
2.3%至
199.38億港元，次要是因為高速鐵路（香港
段）在
2018年
9月通車後作出全年度貢獻，足以抵銷公眾活動所造成的晦气影響。但
是受到香港公眾活動影響，搭客量減少，以及額外營運和維修的開支增加，導致
5.91
億港元的未計利息、財務開支及稅項前和計及每年非定額付款後的虧損。


搭客量和收入

搭客量收入
百萬計百萬港元
香港客運業務2019增/(減)百分率
2019增/(減)百分率
本地鐵路服務
過境服務
高速鐵路(香港段
)
機場快綫
輕鐵及巴士
城際客運
1,568.2
104.2
16.9
15.8
207.3
1.9
1,914.3
(6.1)
(11.3)
219.2
(11.0)
(10.0)
(48.2)
(6.4)
12,714
3,164
2,098
1,011
677
175
19,839
(3.9)
(8.9)
249.7(12.5)
(6.4)
(18.2)
2.3
其他
99 6.5
總數
19,938 2.3

因香港於
2019年下半年有公眾活動，加上經濟轉弱及訪港旅客減少，導致本地鐵路服
務總搭客量從前一年的
16.700億人次，下跌
6.1%至
15.682億人次。羅湖及落馬洲過境
服務的搭客量亦下跌
11.3%至
1.042億人次，次要由於訪港內地旅客人數年夜幅下滑。同
樣地，隨著訪港旅客減少，機場快綫的搭客量於年內下跌
11.0%。



第 25 頁


2019年，公司所有鐵路和巴士客運服務的總搭客量較
2018年減少
6.4%至
19.143億人
次，而周日平均搭客量較前一年的
588萬人次下跌
4.5%，至
561萬人次。


市場佔有率

公司於
2019年在香港專營民众交通工具市場的整體佔有率為
47.4%，而
2018年為


49.0%。次要由於公眾活動導致所有鐵路服務的搭客量減少，市場佔有率因而下降。當
中，我們在過海交通工具市場的佔有率為
67.5%，而
2018年為
69.1%。港鐵的過境服務
和高速鐵路（香港段），在
2019年過境業務的市場佔有率由
52.1%下跌至
51.3%。我們
在往返機場交通工具市場的佔有率則由
22.0%下跌至
20.5%。

車費調整、推廣及優惠

根據票價調整機制，港鐵票價於
2019/2020年度的調整幅度為+3.3%。為配合本年港鐵
慶祝通車
40周年，我們由
2019年
6月
30日至
2020年
4月
4日推出「程程
3.3%車費扣
減」優惠，因應近期新型冠狀病毒疫情，此優惠將延長至
6月底，所有八達通用戶乘
搭港鐵、輕鐵及港鐵巴士，每一段付費車程均可享有
3.3%折扣；換言之，使用八達通
的搭客在優惠期間不會有實際車費上調。「港鐵都會票」、「全月通加強版」及「屯
門 — 南昌全日通」的售價亦維持不變至
2020年
6月底為止，使經常使用港鐵服務的顧
客也能受惠。



2019/2020年度的車費推廣計劃，令顧客節省的總金額由上年同期超過
5億港元增至超
過
9億港元。連同超過
26億港元的恆常車費優惠和其他轉乘優惠，公司在
2019/2020
年度回饋搭客的車費優惠將超過
35億港元。


因應新型冠狀病毒疫情，物业安徽，雖然
2020/21年度的票價調整幅度，仍有待政府統計處於
2020年第一季稍後時間公佈
2019年
12月運輸業名義工資指數按年變動幅度和其他相
關數據後，才可按票價調整機制計算出來，但公司已決定透過車費扣減優惠或其他安
排，令八達通車費在
2020年餘下時間不會有實際調整。具體陈列詳情待
2020年
3月底
相關統計數字出爐後公佈。實行此計劃後，使用八達通乘車的票價自
2019年
1月起至
2020年底維持不變。


服務表現

不計及公眾及非港鐵控制的外在因素影響，重鐵網絡列車依照編定班次行走和搭客車
程的準時水平均維持於
99.9%，逾越在營運協議和公司自訂更為嚴格的顧客服務目標所
列明的表現目標。列車依照編定班次行走是衡量實際開出班次相對公司所編定班次的
指標，而搭客車程準時水平則量度依照原定到達時間五分鐘以內完成的所有搭客車
程。



2019年，我們的重鐵和輕鐵網絡分別提供逾
207萬及逾
96萬班次的列車服務，此中由
港鐵可控制的因素導致
31分鐘或以上的延誤分別有
10宗和零宗，較上一年減少


16.7%。

此中一項影響服務表現的事件，是發生在
9月
17日東鐵綫紅磡站附近的列車出軌事
故。事發後，我們即時暫停東鐵綫來往紅磡站及旺角東站的列車服務，經維修人員通
宵搶修後，翌日已恢復列車服務。我們就今次事件成立了成員包括香港及海外專家的
調查委員會，調查結果已於
2020年
3月
3日发表，調查總結事件是由紅磡站附近一個
道岔的動態軌距擴闊所致。公司已接納委員會提出的建議，並正採取行動避免類似事

第 26 頁



故重演。


在此事件發生前的
3月份，一組新信號系統於非行車時間進行測試時，有兩列沒有載
客的列車在荃灣綫中環站附近發生碰撞。公司其後成立了由港鐵資深人員及本地和海
外專家組成的調查委員會，調查報告已於
2019年
7月发表。經詳細調查後，總結事件
是新信號系統承辦商在修改軟件時出現軟件編程上的執行錯誤所致，並向承辦商建議
了一系列改善步调。港鐵公司會監督承辦商落實改善步调，並會提高警覺，對承辦商
供應的信號系統加強監察。


提升顧客體驗

服務班次更頻密

為使顧客的旅程更便捷，我們於
2019年
4月及
7月推行新一輪港鐵加密列車班次計
劃，當中港島綫、荃灣綫、觀塘綫及東鐵綫每星期額外增加了合共
101班列車班次。


為應付繁忙時間對列車班次的需求，我們正在提升信號系統以加密列車班次，此中荃
灣綫、港島綫、觀塘綫、將軍澳綫、東涌綫、迪士尼綫和機場快綫的信號系統更換工
程於年內繼續進行。自
2019年
3月於非服務時間進行新信號系統測試期間發生列車碰
撞事件之後，所有與新信號系統有關的行車測試已暫停進行。平安不停是公司的首要
考慮，因此我們只會在獲得政府同意後，才會恢復行車測試。


港鐵會繼續盡力應對繁忙時間對列車班次的需求所帶來的挑戰。然而，待新建的沙田
至中環綫過海段完成後，現時荃灣綫過海段的擠塞情況才會略為紓緩。


搭客舒適體驗

為營造更舒適的乘車體驗，公司訂購了全新列車及輕鐵車輛。在購入的
93列列車及
40
輛輕鐵車輛中，有
7列列車及
2輛輕鐵車輛已運抵香港，並於年內進行測試和試運
行。新購輕鐵車輛目標是於
2020年及以後陸續投入客運服務。


為了向搭客提供更舒適的車站環境，我們已著手在更換網絡中年夜約一半的空調系統。

有關的空調冷卻裝置分五期更換，截至
2019年已完成首兩期工程，山西物业，中国物业搜索，更換了
61部空調
冷卻裝置。餘下各期的更換工程，目標完工日期為
2022年。


提升車站設施

我們不停致力優化車站設施以提升顧客的乘車體驗，包括增設育嬰間、洗手間、飲水
機，以及加裝闊閘機、座椅及流動裝置充電插座等。


為配合人口老化的必要，我們在指定車站推出便利長者出行的新步调及提供洗手間和
適切資訊。有關的提升步调包括在較長的通道內增設扶手和座椅、換上年夜型指示牌、
在客務中心提供放年夜鏡和字母卡，以幫助有必要的顧客識別車站收支口。


透過科技豐富搭客旅程

我們應用新數碼技術以提升顧客在列車上和車站內的體驗，繼續取得進展。我們為乘
客在改善平安、交通聯繫及便捷體驗上不遺餘力，貫徹港鐵「智慧城市，智慧出行」
的願景。


第 27 頁


我們在各個手機應用程式裡，透過人工智能(AI)及物聯網科技(IoT)，提供一系列個人化
服務，包括全新落車提示功能、預計候車時間提示，以及港鐵巴士實時到站時間表。

我們亦已提升行程指南的功能，提供點對點交通建議，包括接駁民众交通工具資料，
而
MTR Mobile機場快綫功能的用戶介面亦已厘革。2019年，MTR Mobile的每月活躍用
戶約為
140萬。


內部方面，我們不停應用科技以改善內部流程和維修，此中包括透過聊天機械人與機
械人流程自動化(RPA)工具，幫助我們減少重複性的辦公室工作。此外，我們不停利用
年夜數據及人工智能技術優化規劃及工程工作調度，並借助視像和圖像阐发監控我們鐵
路資產的狀況。我們並於培訓課程中引入了增強實境(AR)和虛擬實境(VR)技術，透過身
歷其境的三維空間模擬實際工作環境。


出行即服務（MaaS）概念，是我們透過數碼技術提升客戶體驗的另一個探討方向。該
平台在歐洲處於開發或營運階段，用戶可以在同一平台上一次過購買分歧交通工具的
車票。港鐵將繼續與其他交通營運商探索機遇，但愿為顧客開發出行即服務解決方
案。


車站商務

截至
12月
31日止年度
百萬港元
2019 2018 增/（減）百分率

香港車站商務
車站零售設施收入
4,800 4,424 8.5
廣告收入
1,130 1,212 (6.8)
電訊業務收入
743 696 6.8
其他車站商務收入
126 126 -
總收入
6,799 6,458 5.3
EBITDA 6,119 5,891 3.9
EBIT 5,122 5,025 1.9
EBITDA邊際比率(%) 90.0% 91.2% (1.2) 個百分點
EBIT邊際比率(%) 75.3% 77.8% (2.5) 個百分點

香港車站商務於
2019年的總收入為
67.99億港元，較對上一年的
64.58億港元增加


5.3%，次要由於高速鐵路（香港段）帶來額外的車站零售設施收入。

車站零售設施收入增長
8.5%至
48.00億港元，次要原因是香港西九龍站新開業的免稅店
作出全年度貢獻、改進商戶組合而令租金程度上升，以及租戶續租且年夜多數於
2019年
年中前簽訂新租約。年內，公司繼續進行車站翻新工程及从新設計商店間隔，以在車
站內增闢零售面積。我們亦推出無人店，以嶄新零售業務模式引入創新科技應用。

2019年，車站商店新訂租金升幅及平均出租率分別為
3.7%和超過
99%。


隨著旅遊業及零售市場於
2019年下半年出現收縮，2019年的廣告收入下跌
6.8%至


11.30億港元。為抵銷廣告銷售的跌勢，我們推出了一系列進取而靈活的銷售套餐以及
銷售獎勵計劃。

第 28 頁


受惠於新訂服務合約及數據容量提升工程帶來的收入，2019年的電訊業務收入上升


6.8%至
7.43億港元。年內，我們與電訊營運商单干，探討在車站內提供
5G無線技術，
以改善鐵路網絡的流動通訊服務。

物業業務

物業租賃及解决

截至
12月
31日止年度
百萬港元
2019 2018 增/（減）百分率

香港物業租賃及物業解决業務
物業租賃業務收入
4,833 4,748 1.8
物業解决業務收入
304 307 (1.0)
總收入
5,137 5,055 1.6
EBITDA 4,286 4,242 1.0
EBIT 4,264 4,225 0.9
EBITDA邊際比率(%) 83.4% 83.9% (0.5)個百分點
EBIT邊際比率(%) 83.0% 83.6% (0.6)個百分點


2019年的物業租賃業務收入增加
1.8%至
48.33億港元，次要是來自商場的租金增長，
而為受公眾活動所影響的部门商場租戶所提供的租金補助，抵銷了部门收入增長。公
司在香港的商場之新訂租金於
2019年錄得
3.1%的升幅(若計及一個特別租賃個案則為
7%)。於
2019年
12月
31日，公司在香港的商場及「國際金融中心二期」的
18層寫字
樓錄得接近
100%的出租率。



2019年下半年，公司密切注視公眾活動的情況，並在旗下商場實施了多項保安步调。

為與我們创立了長期单干關係的租戶共度時艱，我們根據個別情況給予租金補助，當
中優先考慮中小型租戶。在未來的一年，我們將繼續加強市場推廣工作，以坚持商場
的競爭力。



2019年，香港物業解决業務收入輕微減少
1.0%至
3.04億港元。於
2019年
12月
31日，
港鐵在香港解决的住宅單位總數逾
104,000個，而解决的辦公室及商用面積逾
772,000
平方米。


物業發展
2019年，香港物業發展錄得
55.31億港元的利潤，次要來自「MALIBU」所錄得的分佔
盈餘及「The LOHAS康城」的攤分物業。



2019年，多個物業發展項目的預售活動取得志向進展，當中以上半年表現尤其突出，
此中「日出康城」第七期「MONTARA」和「GRAND MONTARA」已全數售出，而第四期
之「晉海」及「晉海
II」、第五期之「MALIBU」以及第六期之「LP6」的剩餘單位繼續
預售，此中已售出約
97%。「日出康城」第九期之「MARINI」及「GRAND MARINI」於
2019年第三季推出預售，分別售出約
83%及約
49%的單位。


西鐵物業發展項目方面，作為九廣鐵路公司（「九鐵公司」）相關附屬公司署理人，
「匯璽
III」（南昌站）於
2019年
9月推出預售，「朗城滙」（朗屏站（南）地塊）單

第 29 頁


位的預售亦繼續進行。


物業招標活動方面，公司於
2019年
4月批出「日出康城」第十一期物業發展項目，由
信和置業有限公司、嘉華國際集團有限公司及招商局置地有限公司合組之財團胜利投
得。我們亦於
2019年
10月批出黃竹坑站第四期物業發展項目予由嘉里建設有限公
司、太古地產有限公司及信和置業有限公司合組之財團。至於「日出康城」第十二期
物業發展項目則於
2020年
2月批出予會得豐有限公司之附屬公司。


香港業務增長

沙田至中環綫

截至
2019年年底，我們已完成沙田至中環綫項目年夜圍至紅磡段的
99.8%及紅磡至金鐘
段的
82.3%。當全長
17公里的沙田至中環綫全綫竣工後，新界、九龍與香港島的交通
聯繫將年夜為加強，並顯著縮短交通時間。


於
2020年
2月
11日，公司與政府和九鐵公司訂立了相關協議以補充現有協議，以便公
司能夠從
2020年
2月
14日開始，以與現有鐵路網絡年夜致相同的形式營運屯馬綫一期，
為期兩年。於
2020年
2月
14日開通的屯馬綫一期，令原有馬鞍山綫的搭客可以經顯徑
站及鑽石山站直達位於九龍東的啟德站。擴建後的鑽石山站成為屯馬綫及觀塘綫的新
轉綫站，便利新界北和新界東的搭客前往九龍東以至港島東一帶。屯馬綫全綫預計可
於
2021年通車。紅磡至金鐘段（即東鐵綫過海至金鐘）於
2022年第一季通車的目標
仍充滿挑戰，公司會繼續致力達致此工程時間表的目標。


由於紅磡至金鐘段將與現有的東鐵綫連接，因此東鐵綫的信號系統須因應沙田至中環
綫項目進行更新，近日公眾活動令東鐵綫設施遭受破壞，導致原定在非服務時間進行
的新信號系統行車測試受到阻延。


紅磡站擴建部门的工程質量問題方面，政府於
2019年
3月
26日发表調查委員會所呈交
的中期報告，當中有部门內容被遮蓋。調查委員會的最終報告預料將於
2020年
3月
31
日提交政府。


公司已於
2019年
7月份向政府提交兩份有關紅磡站擴建部门、紅磡站北面連接隧道及
南面連接隧道，以及紅磡列車停放處的建造工程变乱的最終報告。


公司對沙田至中環綫造價估算進行了進一步評估和从新確認，並已於
2020年
2月
11日
提交政府審核。公司提交的評估包括額外項目解决費，政府已回覆並要求進一步資料
及廓清，同時反對項目解决費包括海涵額外費用。公司於
2020年
2月
28日的书记中提及，
公司注意到政府已就沙田至中環綫項目增加撥款第一階段的立法會容许办法發出文
件，而該份政府文件中並未有包括政府就公司的額外項目解决費用而預蝉联何金額。

公司現正與政府商討有關事宜。當有關事宜获得解決後，公司會就此發出书记。公司
會繼續嚴格控制成本，務求將建造成本盡量遏制。


其他新鐵路項目

除行政長官在
2019年施政報告中提及的三個新鐵路項目外，我們繼續與政府就多個
新鐵路項目緊密单干，我們亦已提供東九龍綫和北港島綫所需的技術和財務資料。


第 30 頁


至於《鐵路發展战略
2014》中建議進行的餘下兩個新鐵路項目，即大水橋站項目及南
港島綫（西段）項目，我們於
2019年獲邀提交建議書，現時正進行技術性研究，準備
於
2020年提交相關建議書。


我們亦期望於
2020年能參與其他鐵路战略性研究。


擴展物業組合

投資物業

位於「日出康城」的商場已正式命名為「The LOHAS康城」，年內我們為該商場於
2020年下半年開業作好準備，並正進行預租。


年內，我們其它兩個商場項目進度志向，此中年夜圍商場的地基工程已經完成，而黃竹
坑商場則已展開地基工程。兩個項目符合施工進度，預計可於
2023年完成。


當這三個新商場全數開業，我們的商場組合應佔總樓面面積將較
2019年
12月
31日增
長約
49%。


公司於
2020年
2月
26日宣布，已與新世界發展有限公司和周年夜福企業有限公司簽訂協
議，購入其所持有的九龍灣「德福廣場」二期商場及將軍澳「PopCorn 2」商場之收益
權，作價共
30億港元。當有關交易於
2020年
3月
31日或之前完成後，公司將全數持
有此兩商場之所有收益權，為公司的鐵路業務提供可持續的財務資源。


住宅物業發展

公司於未來六年摆布將透過
16個物業發展項目，為香港市場供應約
22,000個住宅單
位。這些項目包括最近批出的「日出康城」第十一期及第十二期，以及黃竹坑站第四
期物業發展項目，合共提供約
4,650個住宅單位，總樓面面積約
237,448平方米。


「日出康城」第十一期及第十二期物業發展項目胜利招標，標誌著「日出康城」物業
發展組合絕年夜部门已經批出，並處於分歧的發展階段。


小蠔灣車廠地塊將會發展為一個社區，設有約
14,000個公私營住宅單位、社區設施及
一個樓面面積達
30,000平方米的商場。我們正與政府探討最適合的推展方案。在此初
步階段，公司不能保證該項目的商業可行性。


中國內地及國際業務

在香港以当地區，我們憑藉專長及經驗，在中國內地、澳門、歐洲及澳洲已經创立並
不斷擴展鐵路相關的業務組合。我們在香港以当地區的鐵路業務於
2019年的周日平均
搭客量約為
720萬人次。


第 31 頁


中國內地及國際業務

總計

中國內地和澳門的鐵路、
物業租賃及物業解决業務國際鐵路業務

截至12月31日止年度增/（減）增/（減）
百萬港元
2019 2018百分率
2019 2018百分率
經常性業務
附屬公司
收入
1,881 1,458 29.0 19,204 19,419 (1.1)
EBITDA 529 388 36.3 796 488 63.1
EBIT 517 376 37.5 572 346 65.3
EBIT（已扣除了非控股權益）
517 376 37.5 412 198 108.1
EBITDA毛利率（
%）
28.1% 26.6% 1.5個百分點
4.1% 2.5% 1.6個百分點
EBIT毛利率（
%）
27.5% 25.8% 1.7個百分點
3.0% 1.8% 1.2個百分點
經常性業務利潤
472 338 39.6 200 48 316.7

聯營公司及合營公司
應佔EBIT 1,005 989 1.6 (403) (26) (1,450.0)
應佔利潤/（虧損）
457 470 (2.8) (403) (33) (1,121.2)


附屬公司
EBIT
（已扣除了非控股權益
)
和應佔聯營公司及
合營公司
EBIT 1,522 1,365 11.5 9 172 (94.8)


公司股東應佔年內利潤


-來自經常性業務（扣除了業務發展開支前）
-業務發展開支
-來自經常性業務（扣除了業務發展開支後）
-來自中國內地物業發展
總計
公司在香港以外的鐵路
附屬公司及聯營公司錄得的
搭客量（百萬人次）


增/（減）
2019 2018百分率


21,085 20,877 1.0
1,325 876 51.3
1,089 722 50.8
929 574 61.8

6.3% 4.2% 2.1個百分點
5.2% 3.5% 1.7個百分點
672 386 74.1
602 963 (37.5)
54 437 (87.6)

1,531 1,537 (0.4)

726 823 (11.8)

(201)
(263) (23.6)
525 560 (6.3)
49 90 (45.6)
574 650 (11.7)

2,276 2,186 4.1

中國內地及澳門方面，公司的鐵路、物業租賃及物業解决附屬公司的經常性業務利潤
上升
39.6%至
4.72億港元，次要是來自為澳門輕軌系統氹仔線提供營運及維護服務和項
目解决服務的額外收入。


國際業務方面，來自鐵路附屬公司的經常性業務利潤上升
316.7%至
2.00億港元，次要
是來自悉尼城市及西南綫前期工程契約錄得的利潤，以及
MTR Pendelt.gen AB的虧損
減少。


應佔聯營公司和合營公司利潤減少
87.6%至
5,400萬港元，次要來自
First MTR South
Western Trains Limited虧損性合約的撥備。


若不包括中國內地物業發展，我們於香港以外的鐵路、物業租賃及解决附屬公司
(扣除了
業務發展開支後)、聯營公司和合營公司在
2019年錄得應佔除了稅後淨利潤為
5.25億港
元，較
2018年下跌
6.3%，佔
2019年總經常性利潤
10.5%。


中國內地鐵路業務

北京

在北京，我們的聯營公司營運北京地鐵四號綫、年夜興綫、北京地鐵十四號綫的首三期
及北京地鐵十六號綫北段。該四條鐵路綫於
2019年的列車服務準時水平平均為


99.9%。

第 32 頁


2019年，北京地鐵四號綫和年夜興綫的總搭客量約為
4.55億人次，周日平均搭客量超過
135萬人次，與
2018年相若。


北京地鐵十四號綫的首三期於
2019年錄得總搭客量約為
2.51億人次，周日平均搭客量
約為
788,000人次，較
2018年增長
6%。


北京地鐵十六號綫及北京地鐵十四號綫餘下路段的工程在年內繼續取得進展，兩綫的
全綫通車目標日期均為
2021年以後。


深圳

深圳地鐵四號綫搭客量增長
3%至
2.39億人次，周日平均搭客量為
666,000人次，服務
準時水平為
99.9%。


雖然搭客量在年內持續上升，但深圳地鐵四號綫自我們在
2010年開始營運以來不停未
有調高車費。深圳市政府現正計劃落實車費調整機制，倘未能早日落實適當的車費調
整機制，深圳地鐵四號綫的長遠財務可行性將會受到影響。


深圳地鐵四號綫北延綫方面，我們繼續與深圳市政府商討營運及維修陈列，為
2020年
年底通車作好準備。


杭州

杭州地鐵一號綫的搭客量上升
9.6%至
2.96億人次，周日平均搭客量為
822,000人次。列
車服務的準時度維持在
99.9%。


杭州地鐵五號綫首通段已於
2019年
6月通車，獲得搭客侧面評價。自通車日起計的乘
客量為
1,600萬人次，周日平均搭客量為
92,000人次。後通段預計於
2020年上半年投
入服務。


中國內地物業業務

位於深圳市軌道交通龍華綫車廠一期地段的「天頌」住宅發展項目，其可發展總樓面
面積約為
206,167平方米，當中包括一個總樓面面積約
10,000平方米的商場。超過
98%
的住宅單位已售出並交付予買家。「天頌」商場已於
2019年
8月正式開業，而期內的
平均出租率為
74%。


天津方面，北運河站商場的買賣協議已於
2018年簽訂。按施工進度，由於建造地庫時
需進行額外鐵路平安包管工程，該項目的完工日期預料會由
2022年延至
2024年。


在粵港澳年夜灣區，我們正為一個位於廣東省佛山市順德區，陳村庄站毗鄰的綜合物業發
展項目，提供以地鐵為導向發展的技術支援。


在中國內地，公司亦解决港鐵開發的物業和其他第三方物業，於
2019年
12月
31日，
解决的總樓面面積為
390,000平方米。我們在北京的商場銀座
Mall，於
2019年內的平
均出租率為
98%。


第 33 頁



澳門鐵路業務

澳門輕軌系統氹仔線是澳門首個輕軌系統，我們負責提供營運及維護服務。自氹仔線
於
2019年
12月
10日投入服務後，深受公眾及搭客歡迎。氹仔線全長
9.3公里，從氹
仔碼頭站到海洋站共設有
11個車站。


歐洲鐵路業務

英國

在倫敦，公司的附屬公司以「TfL Rail」品牌營運
Crossrail專營權。於
2019年，TfL Rail
的整體表現令人滿意，仍然是英國最可靠的鐵路服務之一。除
TfL Rail現有往來倫敦
東部
Liverpool Street站與
Shenfield站之間，以及往來倫敦西部
Paddington站與希斯路
機場之間的兩段服務，由
2019年
12月開始，TfL Rail亦開始營運
Paddington站至
Reading站一段全長
57公里的鐵路服務。當全綫通車後，此鐵路服務將會易名為「伊
利莎伯綫」。作為此鐵路綫的營運商，我們繼續就其分階段開通向倫敦運輸局提供支
援。


港鐵透過聯營公司
First MTR South Western Trains Ltd營運
South Western Railway 專營
權。South Western Railway是英國最年夜的鐵路網絡之一，於
2019年，此專營權的財務表
現繼續受多項因素拖累，我們已发表並作出一筆
4,300萬英鎊的撥備，相當於我們在專
營權協議下應佔的最高的潛在損失。



First MTR South Western Trains Ltd正與英國運輸部就商業及合約上的潛在補救方案進行
商量，當中波及多項影響專營權表現的不確定因素，包括基建的可靠性問題、延遲更
改行車時間表以及工業行動。這些討論雖然富有建設性，但仍在進行中，商量的結果
以至其對聯營公司繼續經營專營權的影響尚未確定。


瑞典

按搭客量計，港鐵是瑞典最年夜的鐵路營運商。我們在瑞典經營三年夜鐵路業務，即斯德
哥爾摩地鐵、MTR Express及
Stockholm commuter rail（Stockholms pendelt.g）。


年內，斯德哥爾摩地鐵在營運服務及顧客滿意度方面的表現坚持穩定。


根據瑞典創新指數，MTR Express名列瑞典最具創意公司第二名，其搭客量於
2019年持
續增長，虧損亦有所減少。我們已推出新的市場推廣步调，力求提升搭客量。



Stockholms pendelt.g於
2018年面對營運與財務困難，其表現於
2019年獲得顯著改
善。我們繼續採取多項糾正步调，務求使服務達致所承諾的程度。負責營運
Stockholms pendelt.g的全資附屬公司
MTR Pendelt.gen AB在
2019年的虧損有所減少，
然而我們預計此公司在未來一年摆布仍會繼續出現虧損。年內，MTR Tech AB收購了負
責
Stockholms pendelt.g列車維修服務的
Emtrain AB其它
50%股權，得以全權解决
Stockholms pendelt.g的列車維修服務。


澳洲鐵路業務

在墨爾本，墨爾本都市鐵路網絡的營運表現受到一系列因素影響，當中包括由市政府
牽頭的網絡改善工程。我們其後制定糾正計劃並投入所需資源，務求將服務表現回復
到以往程度。事實上，我們在上一個專營權期內的良好表現，正是我們的專營權獲續

第 34 頁


期至
2024年
11月、且期滿後或可獲續期最多三年的此中一個原因。


悉尼地鐵西北綫已於
2019年
5月投入服務，是澳洲首條無人駕駛地鐵，營運早期在顧
客滿意度方面已取得優異分數。該地鐵綫採用最先進的設計，包括全自動的無人駕駛
列車和月台閘門，除獲得新南威爾斯省省長的讚揚外，更深受公眾歡迎。


香港以外的增長

在香港以当地區，公司致力爭取鐵路專營權及與鐵路相關的物業發展機遇。


中國內处所面，我們於
2019年
12月獲批全長
49.7公里的北京地鐵十七號綫的營運及
維修專營權。此項專營權為期
20年，將於第一期通車時生效，目標通車日期為
2021
年年底。我們將於
20年專營權期內租用列車，列車租賃費用將分兩期於每期通車後支
付。年內，我們繼續努力發掘在北京、杭州，尤其是粵港澳年夜灣區的發展機會。


成都軌道交通集團邀請公司與其合營車站商業業務，並於
2020年
1月
14日簽訂意向協
議書。雙方均期待能達成合營協議，如能通過業務方案評審，我們將在中國內地開展
這項新業務。


在英國，我們早前提交標書競逐
West Coast Partnership鐵路專營權，但未能胜利中標。


在斯德哥爾摩，我們已參與投標
Roslagsbanan的營運及維修服務，Roslagsbanan是一條
連接斯德哥爾摩與斯德哥爾摩群島北部地區的通勤鐵路。預計投標結果將於
2020年第
二季揭曉。


澳洲方面，公司作為
Northwest Rapid Transit（NRT）財團成員之一，財團已於
2019年
11月與新南威爾斯省政府就延伸現有
NRT悉尼地鐵公私合營項目達成協議。NRT公私
合營項目的合同包括新列車及核心鐵路系統，以及營運及維修合併後的地鐵西北綫與
城市及西南綫至
2034年。地鐵城市及西南綫及西北綫將於
2024年起合併為同一綫
路，港鐵將參與投資，主導項目工程及營運和維修。


財務回顧

集團的業績及業務回顧已於前面章節提及。本章節詳細闡述及阐发相關業績。


第 35 頁


損益

截至
12月
31日
止年度增／（減）
百萬港元
2019 2018 百萬港元
%
總收入
54,504 53,930 574 1.1%
經常性業務利潤
未計利息、財務開支及稅項前和計及每年
非定額付款後利潤（「EBIT」）
香港客運業務
香港車站商務
香港物業租賃及解决業務
中國內地及國際鐵路、物業租賃及管
(591)
5,122
4,264
1,985
5,025
4,225
(2,576)
97
39
n/m
1.9%
0.9%
理附屬公司
其他#
應佔聯營公司及合營公司利潤或虧損
未計利息、財務開支及稅項前利潤
利息及財務開支
所得稅
非控股權益
經常性業務利潤
1,089
(2,353)
288
7,819
(939)
(1,740)
(160)
4,980
722
(404)
658
12,211
(1,208)
(1,835)
(148)
9,020
367
(1,949)
(370)
(4,392)
(269)
(95)
12
(4,040)
50.8%
(482.4%)
(56.2%)
(36.0%)
(22.3%)
(5.2%)
8.1%
(44.8%)
非經常性業務利潤
物業發展利潤（除了稅後）
香港
中國內地
非經常性業務利潤
5,531
49
5,580
2,153
90
2,243
3,378
(41)
3,337
156.9%
(45.6%)
148.8%
基本業務利潤
投資物業重估
公司股東應佔淨利潤
10,560
1,372
11,932
11,263
4,745
16,008
(703)
(3,373)
(4,076)
(6.2%)
(71.1%)
(25.5%)
按正常化基準計算業績^
經常性業務利潤
物業發展利潤
基本業務利潤
投資物業重估
公司股東應佔淨利潤
9,712
5,580
15,292
1,372
16,664
9,020
2,243
11,263
4,745
16,008
692
3,337
4,029
(3,373)
656
7.7%
148.8%
35.8%
(71.1%)
4.1%

n/m: 並無意義
#其他代表「其他業務，以及項目研究及業務發展開支」。

^「按正常化基準計算業績」乃基於若干假設下的估算，以代表若不包括香港公眾活動對集團香港業務所造成的晦气影響（
23億港元），以及不包括就香港沙中綫

項目的紅磡站变乱（
20億港元）及英國西南部鐵路專營權協議（
4億港元）所記入的撥備後的財務表現。


第 36 頁


總收入

於
2019年，集團的總收入為
545.04億港元，較
2018年微升
1.1%，次要由於高速鐵路
（香港段）的全年貢獻和中國內地及國際附屬公司的收入貢獻增加，惟年夜部门升幅被
因自
2019年
6月起的香港公眾活動所引致的香港客運業務車費收入減少和需向部门車
站商店及商場租戶提供的租金優惠所抵銷。


經常性業務利潤

經常性業務利潤下跌
44.8%至
49.80億港元。如撇除了香港公眾活動及該等撥備的晦气影
響，經常性業務利潤應可上升
7.7%至
97.12億港元。



EBIT
於
2019年，香港客運業務的
EBIT錄得虧損
5.91億港元，而
2018年的盈利為
19.85億港
元，次要由於總搭客量下跌
6.4%，以及香港公眾活動導致的額外營運、維修及保養費
用所致。


香港車站商務的
EBIT上升
1.9%至
51.22億港元，次要由於香港西九龍站新免稅店的全
年租金收入及車站商店租金收入增長，惟部门升幅由於受香港公眾活動之晦气影響而
導致的廣告收入下跌及需向部门車站商店租戶提供的租金優惠所抵銷。


香港物業租賃及解决業務的
EBIT微升
0.9%至
42.64億港元，次要由於集團商場租金收
入增長，惟部门升幅由於受香港公眾活動之晦气影響而需向部门租戶提供的租金優惠
所抵銷。


中國內地及國際鐵路、物業租賃及解决附屬公司業務的
EBIT上升
50.8%至
10.89億港
元，次要由於
Stockholms pendelt.g的業績改善及澳門輕軌系統氹仔線項目解决和營運
及維護服務的經營利潤增長。


於
2019年，其他的
EBIT（次要包括香港特區政府委託的項目解决服務、「昂坪
360」
及顧問業務及扣除了項目研究及業務發展開支）錄得虧損
23.53億港元，而
2018年則為
虧損
4.04億港元，次要由於就香港沙中綫項目的紅磡变乱於
2019年作出的
20億港元
撥備。


應佔聯營公司及合營公司利潤
應佔聯營公司及合營公司利潤下跌
56.2%至
2.88億港元，次要由於就英國西南部鐵路專
營權協議的虧損性合約於
2019年作出的
4.36億港元撥備所致。如撇除了該撥備，應佔利
潤應可增加
6,600萬港元或
10.0%，升幅次要來自集團於澳洲及杭州的聯營公司之貢
獻。


非經常性業務利潤

物業發展利潤增加
148.8%至
55.80億港元，次要來自「MALIBU」（「日出康城」第五
期）的盈餘及收取「The LOHAS康城」（「日出康城」第七期商場）的攤分物業。


第 37 頁


公司股東應佔淨利潤

經獨立專業估值公司重估集團於香港及中國內地的投資物業後，
2019年的重估收益為


13.72億港元，較
2018年下跌
71.1%。跌幅次要由於中美貿易關係緊張導致經濟下滑及
香港公眾活動所致。公司股東應佔淨利潤較
2018年下跌
25.5%。如撇除了香港公眾活動
及撥備的晦气影響，公司股東應佔淨利潤應可上升
4.1%至
166.64億港元。

財務狀況

百萬港元
於
2019年
12月
31日
於
2018年
12月
31日
增／（減）
百萬港元 %
淨資產
總資產
總負債
負債總額
淨負債權益比率
186,798
289,214
102,416
39,456
15.4%
180,619
274,687
94,068
40,205
18.1%
6,179 3.4%
14,527 5.3%
8,348 8.9%
(749) (1.9%)
(2.7) 個百分點

淨資產

集團的財務狀況持續強健。集團的淨資產上升
3.4%，由
2018年
12月
31日的
1,806.19
億港元增至
2019年
12月
31日的
1,867.98億港元。


總資產

總資產上升
5.3%，由
2,746.87億港元增至
2,892.14億港元。升幅次要由於：


.
(i) 收取「日出康城」第七期的新商場及 (ii)現有投資物業組合的投資重估收益，令投
資物業增加；
.
「MALIBU」物業發展利潤入帳，令物業發展應收款項增加；
.
留存現金增加；惟部门升幅被下列原因抵銷
.
集團物業發展利潤入帳，令發展中物業減少。

總負債

總負債上升
8.9%，由
940.68億港元增至
1,024.16億港元。次要由於：


.
收取與香港物業發展項目有關的款項增加；及
.
就香港沙中綫項目紅磡变乱的
20億港元撥備。

負債總額及借貸成本

集團負債總額（包括貸款及其他負債總額、銀行透支及其他短期貸款）下跌
1.9%至


394.56億港元。集團帶息借貸的加權平均借貸成本維持年率
2.8%，與
2018年相同。

淨負債權益比率

於
2019年
12月
31日，淨負債權益比率為
15.4%，較
2018年
12月
31日的
18.1%下跌


2.7
個百分點，次要受經營活動所得的現金結餘增加所帶動，以及收取與香港物業發展
第 38 頁


有關的現金款項。

現金流量

百萬港元 2019 2018
經營活動所得的現金淨額（扣除了每年定額及非定
額付款）
13,988 8,267
收取與物業發展有關的淨額
5,916 3,720
投資活動的其他現金流出
(7,490) (7,956)
償還負債淨額及利息付款淨額
(2,362) (2,390)
已付公司股東股息
(6,649) (1,281)
現金、銀行結餘及贷款增加
# 3,286 207
#不包括匯率變動的影響

經營活動所得的現金淨額，扣除了每年定額及非定額付款

經營活動所得的現金淨額，扣除了與香港鐵路和相關營運有關的每年定額及非定額付
款，為
139.88億港元，較
2018年增加
57.21億港元，次要由於
2018年向政府支付黃竹
坑站物業發展項目的補地價款項
52.14億港元（於
2019年不用要支付）。


收取與物業發展有關的淨額

收取與物業發展有關的淨額為
59.16億港元，次要來自「日出康城」、烏溪沙站及黃竹
坑物業發展項目所收取的現金款項，惟部门款項被公司就「日出康城」物業發展項目
支付的款項所抵銷。


投資活動的其他現金流出

投資活動的其他現金流出為
74.90億港元，次要包括資实质開支
60.72億港元（包括


52.91億港元用於投資香港現有鐵路及相關業務資產、
3.08億港元用於香港投資物業、
2.92億港元用於香港鐵路延綫項目，以及
1.81億港元用於中國內地及海外附屬公
司），及
14.16億港元用於投資聯營公司及合營公司。

環境、社會及管治

在港鐵的營運中，環境、社會及管治的重要性不斷提高，這不僅是在我們的環境和社
會表現方面，還包括我們的企業管治工作。這些範疇的表現是我們經營業務的需要條
件，並有助公司維持作為一家負責任企業的聲譽，在連繫社區之餘，更致力改善乘
客、顧客和員工的生活質素。


我們正探討有關可持續發展步调，譬喻具共融性、碳中和交通運輸、紓緩擠塞情況、
更便利的多模式交通，以及多元共融的當前趨勢。此外，我們鼓勵各業務單位提升環
境、社會及管治意識，以及訂立合適的環境、社會及管治目標。


以電力驅動的集體鐵路運輸系統，在城市的龐年夜客運方式之中，被廣泛視為最符合環
境可持續發展標準，而我們亦致力成為業內此中一個最注重資源效益和生態可持續發
展的鐵路營運商。我們為減低用電量訂立目標，在重鐵網絡方面，
2020年每名搭客每

第 39 頁


公里用電量需較
2008年減少
21%；而在投資物業組合方面，2023年的用電量需較
2013
年減少
12%。除減少能源耗用外，我們在現有的鐵路網絡和未來的鐵路發展項目中
均採取了環保步调，減少對環境的影響。我們亦已制定綠色融資框架，支持綠色融資
步调，提升能源效益、以可持續方式使用天然資源和應對氣候變化。


與此同時，我們深明與我們所服務社區的持份者坚持緊密溝通的重要性。平安是港鐵
上下的首要責任，我們積極向員工、顧客與承辦商推廣「平安第一」文化。我們亦舉
行一連串社區參與活動，連繫年輕人、兒童、長者，以及弱勢社群。其它，由於員工
是港鐵最寶貴的資產，我們亦致力创立一個注重參與並支持員工的工作環境。


為了與持份者利益坚持一致，確保和維持高程度的企業管治標準同樣重要。公司已採
納最佳的企業管治實務，包括清晰明確的管治架構、多元化的董事局及有效的危機管
理機制。


過去
20年來，我們每年都會發表一份《可持續發展報告》，向持份者概述我們在可持
續發展方面的表現，以及在環境、社會及管治方面所推出的步调、取得的進展，包括
相關目標。該報告根據全球報告倡議組織發布的匯報標準：核心選項以及港交所《環
境、社會及管治報告指引》的表露要求編寫，該報告可於獨立的可持續發展網頁內查
閱。


平安第一

港鐵不停以平安為首要目標，這也是我們環境、社會及管治战略的一個重要元素。年
內，我們推出一個以提高顧客、員工和承辦商平安意識的「零傷害」願景行動，為員
工提供清晰指引和完善培訓，以宣揚預防性的「零傷害」平安文化，包管員工和顧客
的平安。


有關行動是實踐「公司平安战略計劃」的強化劑。每四年回顧及修訂一次的「公司安
全战略計劃」為我們解决的所有業務範疇提供平安指引，並配合實施「公司平安解决
模式」，從而提供一個高效而完善的框架，以確保營運層面的平安績效。


受香港公眾活動所影響，我們的香港重鐵及輕鐵網絡於
2019年的須呈報事件1增加了
16%。若不計及由公眾活動所導致的事件，須呈報事件數目應下降
2%。


企業風險解决

基於業務本質，公司難免经受各種風險和不確定因素，此中不少風險會隨時間而變
化，尤其在過去一年我們的營運受公眾活動的相關变乱所影響時，這個說法更見真
切。因此，我們採取多項步调以進一步加強車站、搭客和員工的保安及平安，包括提
早關閉車站和增聘保安人員。


公司各業務單位在其日常業務過程中採納公司的「企業風險解决體系」。作為董事局
轄下此中一個委員會的風險解决委員會，檢討企業風險解决體系、政策及公司的重年夜

根據香港鐵路規例，須呈報事件是指凡影響鐵路處所、機械裝置及設備或直接影響人（受傷或
沒有受傷），並須向政府運輸及房屋局局長及機電工程處處長呈報的事件。此事件包括自殺／
企圖自殺、侵入路軌，以至在扶手電梯、升降機及行人輸送帶上發生的不测。


第 40 頁



風險及新興風險，以及相應的緩解步调。


現時公司面對的首三位次要風險解决範疇包括與持份者維持有效及平衡的關係、人身
及營運平安，以及新鐵路項目交付及成本控制。公司所有高級解决人員都足够意識到
我們所面對的次要風險，並致力實現最高程度的企業管治，以確保我們能夠把握這些
風險並迅速採取相應行動。


我們的人才

公司與其附屬公司於
2019年
12月
31日在香港及香港以当地區分別僱用
17,742和
16,521名員工，聯營公司則在香港及香港以当地區共僱用
16,534名員工。


我們積極培育同事，以配合公司的業務發展、繼任必要，以及員工的個人成長。我們
關懷員工，並致力為他們提供愉快的工作環境，以激勵和推動他們達到更佳工作表現
和事業發展。公司的人手坚持穏定，於
2019年，香港的員工自願流失率維持在
4.4%的
低程度。年內，公司為每名香港員工提供平均
7.1天的培訓。我們在香港、中國內地及
國際業務所在地各單位均制定了完善的人力資源战略，以不斷一定及嘉許同事的竭誠
付出和專業精神。


港鐵學院

我們成立港鐵學院，旨在培訓鐵路解决及營運人才，並為本港及海外學員提供與鐵路
相關的服務、維修及解决課程，同時將港鐵的鐵路專業知識帶到中國內地及「一帶一
路」沿線國家。2019年，這些課程吸引接近
1,100名學生報讀。


展望

正如我在開首所說，2019年是港鐵通車
40年，以及我在港鐵公司工作
24年以來最具
挑戰性的一年。


展望未來，現有環境的多個不明朗因素，預期將為全球及本地經濟前景帶來重重挑
戰，譬喻次要經濟體增長放緩、環球地緣政局不明，以及香港持續的公眾活動和新型
冠狀病毒疫情。


在香港客運業務方面，雖然我們的搭客量對經濟增長放緩有必然的抗跌力，但我們需
應對得多風險及不明朗因素，包括失業率上升、訪港旅客減少，尤其是近期爆發新型
冠狀病毒疫情。


公司早前已发表，集團的香港客運業務、車站商務及物業租賃業務，均受本港公眾活
動的晦气影響，包括搭客量下跌、一些車站及鐵路設施遭受破壞和損毀而必要維修或
更換、增聘人手及保安而引致的其他支出，以及提供租金補助及寬減。


從
2020年年初起，新型冠狀病毒疫情為香港以及世界各地帶來重年夜影響。作為香港一
份子，我們與香港人同心抗疫，一路同行。


近來，由於爆發新型冠狀病毒疫情，香港與內地的邊境口岸關閉，包括羅湖、落馬洲
和香港西九龍站的邊境口岸、以及紅磡站城際直通車收支境管制站均停止開放，期間
不會有過境的鐵路搭客，上述車站的車站商店亦停止營業。此外，再加上僱員在家工

第 41 頁


作、學校停課、遊客及本地休閒搭客人數顯著減少，因此本地鐵路服務搭客量也受到
重年夜負面影響。



2020年
1月和
2月，本集團在香港客運業務的鐵路和巴士總搭客量較
2019年同期下跌
34%，次要來自新型冠狀病毒疫情的影響及公眾活動的後續影響。剛通車的屯馬綫一期
所帶來的客量增長輕微，因此對
2020年的財務表現幫助不年夜。我們亦已於最近发表
2020年八達通車費不會有實際調整。


車站零售和物業租賃業務的表現將取決於零售市道，鑑於香港公眾活動及近期新型冠
狀病毒疫情，預料業務表現將會发展。在現有租約方面，本公司已為租戶實施多項租
金減免步调，中小型租戶可獲減免
2020年
2月及
3月一半租金。在續訂租約方面，我
們預料租金收入將面對下調壓力。位於「日出康城」的商場「The LOHAS康城」，仍然
預期於
2020年下半年開業，但由於新型冠狀病毒疫情影響，預租情況較預期放緩。新
型冠狀病毒疫情及香港公眾活動對我們的投資物業組合估值的長遠影響，需待市況穩
定後才华確定。


如前所述，尤其因新型冠狀病毒疫情爆發，集團的香港客運業務、香港車站商務及物
業租賃業務，以及中國內地業務均受到嚴重影響。根據初步未經審核之內部解决帳目
(集團的核數師並未就此進行審閱或審核)，新型冠狀病毒疫情和香港公眾活動的後續影
響對集團的經常性業務淨利潤在
2020年首兩個月的財務影響預計約為
13億港元，主
要來自搭客量下跌帶來的收入下跌、因車站關閉而為租戶提供的寛減、減免中小型租
戶
2月份一半租金、廣告收入下跌，以及中國內地業務的負面財務影響。為應對重重
挑戰，減低相關財務影響，並令香港繼續前行，本集團已採取多項控制成本步调。新
型冠狀病毒疫情爆發對集團的影響預期將會持續一段時間，但其影響的準確時間及規
模難以預測，並需視乎情況發展而定。


考慮到公司整體的鐵路及物業業務，董事局認為集團整體財務狀況穩健。董事局現時
建議維持漸進式的普通股股息政策。董事局會繼續監察集團的財務狀況及業務前景，
並在適當時候作动身表。


物業發展方面，在
2020年
2月批出「日出康城」第十二期物業發展項目後，於未來
12
個月摆布，視乎市況，我們計劃推出三個物業發展項目招標，當中包括「日出康城」
最後一期及黃竹坑站第五期及第六期物業發展項目，合共提供約
4,050個住宅單位。

「日出康城」第六期的物業發展利潤，現將視乎施工進度決定入帳時間。視乎市場情
況，我們預計於未來
12個月內預售「日出康城」第八期、第九
C期和第十期，以及年夜
圍站物業發展項目。


在香港新鐵路項目方面，我們將繼續進行沙田至中環綫項目其餘路段的工程，並為屯
馬綫於
2021年全綫通車進行準備工作。紅磡至金鐘段（即東鐵綫過海至金鐘）於
2022
年第一季通車的目標仍充滿挑戰，公司會繼續致力達致此工程時間表的目標。我們期
待與政府緊密单干，推動
2019年施政報告中提及的三個新鐵路項目，同時尋求香港以
外市場的發展新機遇。


自身藉此機會祝賀之前擔任車務總監的劉天成先生獲委任為車務及中國內地業務常務
總監；之前擔任副車務總監的李家潤博士則接任車務總監一職。此外，自身歡迎蔡少
綿女士接替蘇家碧女士，出任公司事務總監。自身衷心感謝蘇家碧女士多年來為公司
作出的貢獻。


第 42 頁


最後，我要再次衷心感謝全體員工在過去九個月在重重挑戰的環境下，繼續盡忠職守
地服務我們的顧客及社區。他們秉持最專業的精神，致力維持列車及物業服務正常運
作。


我們會繼續與社區同心協力，使香港和其他有我們服務的城市在未來一年不斷邁步向
前。


承董事局命
金澤培博士
行政總裁

香港， 2020年
3月
5日

暫停辦理成員登記手續


2020周年成員年夜會

本公司成員登記冊將於2020年5月14日至2020年5月20日（包括首尾兩日）期間暫停辦理
本公司的股份過戶登記手續。凡擬列席本公司於
2020年5月20日舉行的周年成員年夜會並
於會上發言及投票，所有填妥之股份過戶文件連同有關的股票必須在
2020年5月13日下
午4時30分（香港時間）或之前送達本公司的股份過戶登記處，香港中央證券登記有限
公司，其地址為香港灣仔皇后年夜道東183號合和中心17樓1712至1716室。



2019年度末期股息

本公司成員登記冊將於
2020年
5月
26日至
2020年
5月
29日（包括首尾兩日）期間
暫停辦理本公司的股份過戶登記手續。為符合收取建議的
2019年度末期股息的資
格，所有填妥之股份過戶文件連同有關的股票必須在
2020年
5月
25日下午
4時
30
分（香港時間）或之前送達本公司的股份過戶登記處（地址見上文）。建議的
2019
年度末期股息（附有以股代息的選擇（惟其登記地址處於紐西蘭或美國或其任何領土
或屬土的股東除了外）），預計於
2020年
7月
16日派發予於
2020年
5月
29日營業時
間結束時名列本公司成員登記冊的股東。


本书记是根據《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》第
13.09(2)條及《證券及期
貨條例》（香港法例第
571章）第
XIVA部作出。


第 43 頁


於本书记日期 ﹕

董事局成員：歐陽伯權（主席）**、金澤培博士（行政總裁）、包立賢*、陳家樂*、
陳黃穗博士*、陳阮德徽博士*、鄭恩基*、周永健博士*、方正博士*、關育材*、李慧
敏*、李李嘉麗*、吳永嘉*、鄧國斌*、黃子欣博士*、周元*、劉怡翔（財經事務及庫
務局局長）**、運輸及房屋局局長（陳帆）**、發展局常任秘書長（工務）（林世
雄）**及運輸署署長（陳美寶）**

執行總監會成員﹕金澤培博士、劉天成、包立聲、鄭惠貞、蔡少綿、顏永文博士、許
亮華、李家潤博士、馬琳、鄧智輝及楊美珍

* 獨立非執行董事
** 非執行董事
本书记以英文及中文發出。中、英文版如有任何好比義，概以英文版為準。


第 44 頁



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